*Hiroshima-Terminal* 広島駅と都市開発について考えてみます

大きく変化しつつある広島駅の計画を中心として、広島の街について考えてみたいと思います。

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広電駅前大橋ルート(11) - 高架案断面図を描いてみました

仕上がりにはまだ遠いですが、最低限必要な書き込みを加えたので、「高架案断面図」をアップします。
120128_station_section.png

以前アップしたものに加え、ASSEや自由通路との接続、比治山線の線路を書き足し、文字入れをしてあります。
勾配については高架案と地下案の両方を入れてありますが、地下案のトンネルは57‰の超急勾配になってしまいました。
(稲荷町交差点側に勾配の緩い区間を長めにとっていますが、これは自動車・歩行者・電車が互いを確認できるようにし、交差点での安全性を確保するために必要と考えたものです)

対して高架案は47.5‰がありますが、これは駅前大橋取り付け部分の短い区間です。
(この部分に関しては正確に測った数字ではなく、あてずっぽうではありますが。。。)
ちなみに、高架へ上がる坂は25‰程度でした。間違っても、昨日のテレビで放送されたような坂ではありません。
「昨日のテレビ」の意味は、「鯉党のひろしま街づくり日記」さんでご確認ください→記事

広電広島駅のホームの配置については、前の記事へのコメントで別の考え方もできるとのご指摘を頂いているのですが、とりあえず以前と同じ形で描いてあります。

乗車ホームをJRから向かって正面の1面に集約して、一目見ればどの電車に乗ればいいかわかる「分かりやすさ」を狙いました。
観光客を始めとして、広電を初めて使う人も多い駅ですから、案内がなくても理解できるプランがいいと思います。
西側(図上側)にメインの線路、東側(図下側)にサブの線路を配置して、西側は都心方面で乗車・降車を分け、東側「乗降C」は比治山線の乗り降り兼用ホームとしています。
十日市町経由(宮島線・江波線)の電車は「降場A」で乗客を降ろして、「乗場A」へ移動して乗客を乗せる
市役所経由(宇品線)の電車は「降場B」で乗客を降ろして、開けるドアを換えて「乗場B」で乗客を乗せる
ラッシュ時に「降場A」「降場B」がふさがれば、適宜「降場D」を使う
というような動きになるかと思います。(これは、現在の広島駅電停を参考にしています)
降場からは正面にバスホームへの階段とエレベータがあり、乗り換えはスムーズです

ASSEについては、今のところは建て替えを前提とせずに、今の建物に連絡通路をつけるとすればどうなるかを考えて描いてあります。
新しい自由通路から少し階段を上がってまた下がることにはなりますが、ASSEを貫通する部分を直線にしたので、見通しがきき、わかりやすいかと思います。
もちろん、ASSEの南北にはエレベータとエスカレータ(1人乗ですが、上下とも設置)を描いています。

橋上駅については、現在でている図面とだいたい同じなのですが、「橋上駅―ASSE 3階連絡通路」間のエレベータを追加しているので、南口のエレベータが2台ということになっています。
それなら、元設計にあったエレベータをなくし、「南口1階―橋上駅―ASSE 3階」を1本のエレベータにするほうがすっきりしますね。
(そのうちまた描き変えます)

そのうち、気になればまた追記します。
ご意見、ご感想、ご指摘ください。
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  1. 2012/01/28(土) 08:38:42|
  2. 広電駅前大橋ルート
  3. | トラックバック:0
  4. | コメント:10
<<広電駅前大橋ルート(12) - 改めて、市の検討案を再検討します。 | ホーム | 広電駅前大橋ルート(10) - 中国新聞の解説記事より>>

コメント

いつも楽しく(?)読ませてもらってます。
素人には、なかなか具体的な想像図が思い浮かばないので、めりみりさんの詳しい図面は助かります。

こうして見てみると、本当に広電の言い分がよく分かりませんね。少なくとも、利用者の目線には立ってないように感じます。

まあ、一番の問題は、この矛盾をほとんどの市民が知らないことかもしれません。
どこかのメディアがこの問題をきちんと検証することは……あまり望めないですかね。

今後も、鋭い指摘とすばらしい記事に期待しています!
  1. URL |
  2. 2012/01/28(土) 23:24:14 |
  3. きゆう #-
  4. [ 編集 ]

おお、具体的に勾配の数値が出ると分かりやすいですね

ただ、いくつか気になる点がありました
地下3階に繋ぐルートでも、猿猴川の下をくぐる部分に勾配を持たせたらもっとゆるいルートになるのではないでしょうか
また、高架ルートでも橋に手を加えないよう北詰から勾配を立ち上げたら別の数値が出るのではないでしょうか
(個人的には上記2ルートが市の試算した45‰により近くなるのではないかと思っています)

あと、個人的にアーチ部分は景観への影響を考えて単弦アーチを想定していたのですが、線路の配置を見る限りやはり両側に二つアーチがある構造になるのでしょうかね(単弦アーチでも交差点上部分だけをアーチで補剛するようにすればいけなくもないと思いますが)
  1. URL |
  2. 2012/01/29(日) 03:39:37 |
  3. GK #BRAmI36k
  4. [ 編集 ]

>きゆう さん

コメントありがとうございます。
図を描くには時間をかけていますが、実は描いてる方も楽しい作業だったりします。
妄想をやり過ぎないように、でも便利で合理的で、しかも夢をもてる形にするように、とバランスが難しいですね。

私こそ本当になぜ広電は地下なのかわからないのです。
地下案は高架案以上に問題が多いので、正直なところ地下になったとしても広電にとって得なことがひとつもないとしか思えないのでして。

>一番の問題は、この矛盾をほとんどの市民が知らないことかもしれません。
まったくそのとおりです。
中国新聞もホームテレビも、基本的には広電の言っていることを優先して取り上げているようなので、「地下案の問題点」は市民には広がらないですね。。。
検証できるほどの技術的な知識を持った記者の方が少ないからこのようなことになるのかな、と思っていたりします。
  1. URL |
  2. 2012/01/29(日) 17:45:40 |
  3. めりみり:Author #-
  4. [ 編集 ]

>GK さん

>猿猴川の下をくぐる部分に勾配を持たせたらもっとゆるいルートになるのではないでしょうか
広島市の検討案では、猿猴川の河床からトンネル躯体の上端まで2m以上の離隔が必要とされています。
だから、猿猴川を潜る前に地下15mへ降りなければならないものとして計算したのでした。
しかし、猿猴川の下で最低限必要な深さについては計算していなかったので、求めてみます。

まず、猿猴川の河床の高さ明確な根拠が無いのですが、汽水域らしく満潮時と干潮時で水面が大きく違いますので、干潮時の海面よりは低いということになります。
気象庁のWebサイトで見られる、広島湾の潮汐表では、干満差が約3mあるそうなので干潮時の水面は約-1.5m
(正確には、標高の数字は東京湾平均海面が0なので、広島湾の平均水面と標高0mとの間にずれがあるのですが。)
少し余裕を取り、猿猴川の河床は-2.0mというところでしょうか。
そして、市案では広電トンネルは有効高6.5mとされていて、天井スラブ厚を1.5mとし、2mの離隔をとると、猿猴川下の軌道面は [-2-2-1.5-6.5=] 標高-12.0m これは、広島駅地下15mと同じ高さです。
つまり、広島市案の条件では、地下駅から猿猴川を超えるまでは同じ高さのトンネルを進むことになります。

稲荷町交差点は標高2.4mなので、猿猴川下との高低差は14.4m この条件で4.5%の勾配とした場合、必要な勾配区間の長さは320mとなります。
一方で、猿猴川南側から、稲荷町交差点の横断歩道までは約290mですので、4.5%の勾配では稲荷町交差点の横断歩道を潰さなければなりません。
(直線距離で測ると、猿猴川から相生通りまで310m程度なので、この差分は線路が駅前大橋を避けるためのカーブで調整しているかと。)
これで緩和勾配をとると、勾配区間が猿猴川から相生通りまでの間に収まらなくなってしまいます。

となると、やはり4.5%でトンネルの勾配を収めるのは無理がある(ギリギリカツカツ)と思いますがいかがですか?

> また、高架ルートでも橋に手を加えないよう北詰から勾配を立ち上げたら別の数値が出るのではないでしょうか
こちらについては、市検討案でも、駅前大橋の上から勾配区間になるものとして図が描かれていますので、私の案も同様、というところです。
なので、市の案と私の案では上がりきったところの軌道面の高さが異なるのかなと考えています。
(私の考えていた、「駅前交差点上6.5m」は、桁下4.7mを取るにはぎりぎりの数字ですので。)

> あと、個人的にアーチ部分は景観への影響を考えて単弦アーチを想定していたのですが、線路の配置を見る限りやはり両側に二つアーチがある構造になるのでしょうかね(単弦アーチでも交差点上部分だけをアーチで補剛するようにすればいけなくもないと思いますが)
私も単弦アーチのほうが好きだったので、南側1スパン(地下広場を飛び越す部分)は単弦アーチとしたのですが、
北側の道路を飛び越す部分はおっしゃるとおり、線路配置の都合で単弦にできないので両側にアーチをつけています。
交差点部分の高架橋は、幅が広いこともありますから、正直、あまり綺麗なものではありませんね。

広島市案を見てみると、私の案のようにホームを「前後に電車が止まれる長さ」にせず、ホーム部分を駅前広場の奥行きで収めたパースが載っています。
このような線路配置(パースをよく見ると"2面4線"のようです)にした場合、ホーム35m+分岐部10m×3=65m程度で駅部分が収まってくれますので、私の案で駅部分に100m使っていることとくらべるとコンパクトですね。
もしかすると、この場合ではどちらも単弦アーチで大丈夫かもしれません。

おもいのほか長文のレスになってしまいました。
またこの内容を記事として書いてみます。ありがとうございました。
  1. URL |
  2. 2012/01/29(日) 18:41:42 |
  3. めりみり:Author #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

計算ありがとうございます!
なるほど、河の下のスペース制限が思ったよりかつかつなのですね
比治山方面でも横断歩道をつぶさないと作れないとは…バリアフリーに完全に逆行していますね

>ホーム部分を駅前広場の奥行きで収めたパース
http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/0000000000000/1285578941347/activesqr/common/other/4d42832f009.pdf のことでしょうか?
だとしたら奥方面に伸びている屋根はバス停留所のものだと思うのですが…
いずれにせよ、広島駅前電停を多数の電車が収容・留置できるターミナルとして見直すのであれば、広島港のような長いホームが必要になると思うので横に曲げた配置の方がいいのでしょうね
  1. URL |
  2. 2012/01/30(月) 01:30:24 |
  3. GK #BRAmI36k
  4. [ 編集 ]

>GK さん

ここまでギリギリだと、正直作れないのではと思ってしまうくらいです。
おっしゃるとおり、稲荷町交差点北側の横断歩道がなくなることも大きいですね。
かく言う私もよく通る場所なので、あそこの横断歩道がなくなると困ります・笑
さらに、稲荷町交差点北側に横断歩道を付けられないということは電停も作れませんので、
紙屋町方面の電停を交差点西側へ移設する必要が出てきます。

パースは、GKさんの紹介されたそのpdfに載ってるパースのことです。
ガラス張りのかまぼこ屋根の中をよく見ると、扇形に広がった線路の中に2面のホームがあるかと。
このホームの長さはどう見てもグリーンムーバー2つ分はありませんので、
広島市の高架案では、広電広島駅に同時に止まれる電車は4編成ということになりますね。
そのかわり(?)駅自体はコンパクトに収まっているので、城北通りを飛び越す橋はごくふつうの大きさのすっきりとした桁橋で済んでいます。
(私の案では道路上にホームが飛び出しているため、幅広のアーチ橋としていますが、これは景観の面では、かなりきついですよね。。。)
  1. URL |
  2. 2012/01/31(火) 00:38:43 |
  3. めりみり:Author #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

失礼、ちょっと勘違いしていました
乗り場と降り場を分離せず、同一ホームにすれば確かに今めりみりさんが考えていらっしゃる断面図よりコンパクトになりますね
止まれる電車が少なくても、信号待ちはないので現状より待たされることはないでしょう
己斐電停の交差点よりの乗降場も改修時に廃止されましたし、広電も新しい電停では乗り場と降り場を統一するつもりでいるのではないでしょうか
  1. URL |
  2. 2012/01/31(火) 23:39:00 |
  3. GK #BRAmI36k
  4. [ 編集 ]

>GK さん

いえいえ、GKさんのご意見でいつも勉強させていただいていますので。

個人的な意見ですが、無理をせずコンパクトに収めている、という意味で、市案の高架駅の形はいいと思っています。
市案の形と、以前意見いただいていた「夜中に電車を置いておきたい」という話とを併せて、別の案が思い浮かんでいるのですが、なかなか時間が取れず新しい記事が書けていません。
しばらくおまちいただければ。

広島駅については乗客が多いので、乗り降りのホームを分けてあげるほうが動線がスムーズだと思いますがいかがでしょうか。
それと、市案のままだと利用者からみた場合「どちらのホームから電車が出るかわからない」という問題があるのです。
この記事の案のように全乗り場が1面に面していたらそういうことはないのですが。
と、言うことも含めて、新しい案で描いてみます。
  1. URL |
  2. 2012/02/01(水) 20:41:08 |
  3. めりみり:Author #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

こんばんは。遅くなってしまいましたが、
前回の平面図に続きこの断面図も素晴らしいですね。
個人的に望んでいるBブロックへのペデまで盛り込まれているのがまた嬉しいです(笑)
強度の問題で2連のアーチになっていますが、高架化による景観を心配される方もいるので橋脚が増えてでも上部はシンプルな方が良いんじゃないかと思うのですがどうでしょう。
  1. URL |
  2. 2012/02/02(木) 23:28:27 |
  3. HIROTO #BhNwGUmQ
  4. [ 編集 ]

>HIROTOさん

ご覧いただきありがとうございます。
Bブロックを含め、ペデで再開発ビル群へスムーズに繋がることも高架案の強みですね。

> 強度の問題で2連のアーチになっていますが、高架化による景観を心配される方もいるので
> 橋脚が増えてでも上部はシンプルな方が良いんじゃないかと思うのですがどうでしょう。
景観の問題は私もずっと気がかりでした。
アーチにした意図のひとつは高架橋の下部をなるべく広く取ることで、効果の圧迫感を和らげたいということでした。
上部構造なしでもたせようとすると、高架橋自体の厚み(桁高)がものすごいことになってしまいますので。
なので、なるべく細いコンクリートアーチにワイヤーで吊り下げて高架橋に掛かる荷重をもたせようと考えてみました。
ところが、駅前交差点へホームがはみ出しているので、ここの部分はそれでも圧迫感がきついですね。
いろいろと考えてみます。
  1. URL |
  2. 2012/02/04(土) 03:31:43 |
  3. めりみり:Author #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

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Author:めりみり
広島に暮らす、建築設計屋さんの下っ端です。
技術職の端くれとして奮闘しながら、
頭の片隅でひとり温めていた「街づくりの話」を書きだしてみます。

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