*Hiroshima-Terminal* 広島駅と都市開発について考えてみます

大きく変化しつつある広島駅の計画を中心として、広島の街について考えてみたいと思います。

スポンサーサイト

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。
  1. --/--/--(--) --:--:--|
  2. スポンサー広告

広電駅前大橋ルート(12) - 改めて、市の検討案を再検討します。

高架案の試案について、いろいろな方からご意見をいただきました。ありがとうございます。
いただいたご意見も併せて、また別案を描いてみたいんですが、なかなか時間が取れません。

ところで、今回はそもそも議論の前提になっていた、市の検討案を改めて検討し直します。

以前の記事に、GKさんから、以下のコメントをいただきました。

地下3階に繋ぐルートでも、猿猴川の下をくぐる部分に勾配を持たせたらもっとゆるいルートになるのではないでしょうか
また、高架ルートでも橋に手を加えないよう北詰から勾配を立ち上げたら別の数値が出るのではないでしょうか
(個人的には上記2ルートが市の試算した45‰により近くなるのではないかと思っています)


市の検討資料(→pdf)に記載された図では、私が描いていたのと異なり、勾配は高架・地下ともに4.5%(45‰)、緩和勾配なしとして描いてあります。
その違いを、GKさんは「地下案が猿猴川までずっと同じ深さのため勾配が急」「高架案は駅前大橋から勾配が始まっているため勾配が緩い」という2点が理由かと考察されていたので、それに対して私はこのようにお返事しました。

>猿猴川の下をくぐる部分に勾配を持たせたらもっとゆるいルートになるのではないでしょうか
広島市の検討案では、猿猴川の河床からトンネル躯体の上端まで2m以上の離隔が必要とされています。
だから、猿猴川を潜る前に地下15mへ降りなければならないものとして計算したのでした。
しかし、猿猴川の下で最低限必要な深さについては計算していなかったので、求めてみます。

まず、猿猴川の河床の高さについては明確な根拠が無いのですが、汽水域らしく満潮時と干潮時で水面が大きく違いますので、干潮時の海面よりは低いということになります。
気象庁のWebサイトで見られる、広島湾の潮汐表では、干満差が約3mあるそうなので干潮時の水面は約-1.5m
(正確には、標高の数字は東京湾平均海面が0なので、広島湾の平均水面と標高0mとの間にずれがあるのですが。)
少し余裕を取り、猿猴川の河床は-2.0mというところでしょうか。
そして、市案では広電トンネルは有効高6.5mとされていて、天井スラブ厚を1.5mとし、2mの離隔をとると、猿猴川下の軌道面は [-2-2-1.5-6.5=] 標高-12.0m これは、広島駅地下15mと同じ高さです。
つまり、広島市案の条件では、地下駅から猿猴川を超えるまでは同じ高さのトンネルを進むことになります。

稲荷町交差点は標高2.4mなので、猿猴川下との高低差は14.4m この条件で4.5%の勾配とした場合、必要な勾配区間の長さは320mとなります。
一方で、猿猴川南側から、稲荷町交差点の横断歩道までは約290mですので、4.5%の勾配では稲荷町交差点の横断歩道を潰さなければなりません。
(直線距離で測ると、猿猴川から相生通りまで310m程度なので、この差分は線路が駅前大橋を避けるためのカーブで調整しているかと。)
これで緩和勾配をとると、勾配区間が猿猴川から相生通りまでの間に収まらなくなってしまいます。

となると、やはり4.5%でトンネルの勾配を収めるのは無理がある(ギリギリカツカツ)と思いますがいかがですか?

> また、高架ルートでも橋に手を加えないよう北詰から勾配を立ち上げたら別の数値が出るのではないでしょうか
こちらについては、市検討案でも、駅前大橋の上から勾配区間になるものとして図が描かれていますので、私の案も同様、というところです。
なので、市の案と私の案では上がりきったところの軌道面の高さが異なるのかなと考えています。
(私の考えていた、「駅前交差点上6.5m」は、桁下4.7mを取るにはぎりぎりの数字ですので。)

いろいろと計算をした結果、
「猿猴川下では広島駅と同じ地下12m以上に浅くできない」
「猿猴川から稲荷町交差点までの距離と高低差は45‰でギリギリカツカツ」
「地下案の勾配を45‰に抑える場合、稲荷町交差点の横断歩道は廃止しなければならない」
「高架案については、市案とめりみり案で、広島駅高架の高さが異なるのではないか」

という4点に思い当たりました。

これを図面化してみました。
120205_planbycitygov2.png
※誤りに指摘を頂いたので、差し替えました。[2012/02/05,05:16]→前バージョン
■地下案について
やはり猿猴川下から稲荷町交差点までの勾配は45‰でギリギリでした。
そして、その中間にある「京橋町10番交差点」では、ギリギリでトンネルの上端が地下に入っています。
このため、仮に市の検討のように猿猴川の下に2mの空間を空けずに、広電トンネルの深さを浅くしても、
稲荷町交差点から潜り出して京橋町交差点で潜り切るには45‰以上の勾配が必須ということになりました。
つまり、地下案で勾配を緩くするのは物理的に不可能です。

■高架案について
私の検討では桁高を1.5mしか取っていなかったので、さすがに薄すぎだったのかもしれません。
そこで、桁高を2.3mとした上で、勾配45‰の高架案を描いて見ました。
(2.3mとは半端なのですが、この高さならASSE 3階の床面とホームの高さが揃うのです)
その結果、必要な勾配区間は100m以下でASSEとの間には140m以上の水平区間ができるということになりました。
対して、広島駅構内で必要な水平区間は90mで(広島市の資料より)、通路に10mとっても100mなのですから、
残りの40mをつかえば、高架案で勾配を緩くするのは物理的に容易です。


ところで、実は広島市へ質問をしていたところ、正式な回答をいただくことが出来ました。

めりみり 様

このたびは、路面電車の駅前大橋ルートについてお問い合わせいただき、ありがとうございます。

 路面電車の駅前大橋ルートについては、「広島駅南口広場再整備に係る基本方針検討委員会」を平成22年8月に設置し、検討を進めています。

 御質問いただきました具体的な検討内容については、交通事業者等で構成する連絡調整会議において検討中であり、現時点で、お答えできるのは、以下のとおりです。ご了承ください。

 まず、高架案・地下案の勾配については、運行事業者である広島電鉄から、最大で4.5%と聞いておりますので、高架案・地下案とも4.5%の勾配で検討しています。
 また、めりみり様が試算されています高架案の勾配についても、市で検討に使っている図面をお示しすることはできませんが、勾配区間は、駅前大橋南詰から路面電車の電停までと考えています。

 次に、連絡調整会議についてですが、この会議には広島電鉄も交通事業者として参加しており、協力して協議・調整を行っています。
なお、現時点での概略検討段階では、技術的に問題とされている事項について、各案とも課題はあるものの、対応可能であると考えています。具体的な手法については、今後詳細な検討を進める中で整理していきたいと考えています。

今後とも、本市交通行政の推進に御理解と御協力をいただきますよう、お願いいたします。

平成24年2月1日
道路交通局都市交通部公共交通計画担当課長 堀田 稔


お忙しい中ご回答くださったこと、改めて御礼申し上げます。

この中で、広島市がとても重要な内容を答えています。
まとめれば、
・高架案、地下案ともに4.5%なのは、広電が最大で4.5%まで電車が登れると言っているから
・高架案の勾配区間は、駅前大橋南詰から広電の電停まで
・連絡調整会議には広電が参加している
・技術的には各案とも課題はあるが対応可能

の4点です。

まず、高架案、地下案ともに4.5%なのは、広電が最大で4.5%まで電車が登れると言っているから
というのは、広電が最近言っていることと明らかに矛盾しています。
4.5%では電車が勾配を登れないからこそ、高架案を否定していたのではないのですか?
(もっとも、地下案で4.5%より緩くするのは物理的に不可能ですけれど。)

それと、高架案の勾配区間は、駅前大橋南詰から広電の電停まで
という長さで勾配をとると、どう考えても勾配は4.5%より緩いのですがいかがでしょうか。
(4.5%だとずいぶん余裕があるのは、今日アップした図面のとおりです)
なお、広島市が検討に使っている図面は(今のところは)公開できないそうですので、ここは推測でしか検証できないですね。
しかし、私の計算もとりあえずは間違っていないはずなので、この違いはなんなのか気になるところです。
スポンサーサイト
  1. 2012/02/04(土) 04:42:03|
  2. 広電駅前大橋ルート
  3. | トラックバック:0
  4. | コメント:18
<<広電駅前大橋ルート(13) - 高架案プランA・プランB | ホーム | 広電駅前大橋ルート(11) - 高架案断面図を描いてみました>>

コメント

高架が魅力的

高架が魅力的に見えてきますね。高架しかありません!
  1. URL |
  2. 2012/02/04(土) 19:25:36 |
  3. まにまに #-
  4. [ 編集 ]

なるほど、45‰というのは広電から出された条件だったのですね。
おそらく90kW以上出力のある単車(100形、650形、1150形以外)が登れるギリギリの勾配ということで出した数字なのでしょうね。
大橋南詰の47.5‰の部分が気になりますが、どうしても登れないならセンターリザーベーションにして盛り土にすれば解決可能でしょうか。

そして市としては高架案はもともと橋の上から勾配を立ち上げるつもりでいて、駅前地下広場があってもどの案も技術的には実現可能ということですか…
結局広電は二葉の里まで電車を走らせたいがために地下しか考えられないと主張しているだけだということがはっきりしましたね。


以下、少々ホーム構造について思うことを前回記事のコメント返信と合わせて。
まずは瑣末なことですが、パースをよく見てみると端に広がっている方の線路はホームに挟まれているように見えるので4面4線なのかな、と思います。これですと単車がおおい5,6系統を両端に振り分ければ集札員がいなくても乗り降りがスムーズに行えるのでそのことを考えているのでしょう。
次に人の動きに関してですが、奥まったところに統一した乗り場を設けてしまうとそこに人が集中してあまりよろしくないように思います。逆に分散させて宮島口や広島港のように先発の電車が分かりやすいような電光表示を設けると急ぎの人は先発の電車、座りたい人はそれ以外の電車と分散するのでかえって混雑解消につながるかと。
いっそのこと4線に4つの系統が入るのでホームと系統を1対1対応にしてホーム番号を1,2,5,6にして大書すれば乗りたい電車が一目で分かっていいかもしれません。
  1. URL |
  2. 2012/02/05(日) 00:48:26 |
  3. GK #BRAmI36k
  4. [ 編集 ]

>まにまに さん

ありがとうございます。
やっぱり、利便性のことを考えると、高架が一番いいですよね。
しかも、これまで私が書いてきた計算では、地下案は(広電の社長が言ってることと違い)物理的に厳しいわけですし。
これからも色々書くので、見て行ってください。
  1. URL |
  2. 2012/02/05(日) 05:19:59 |
  3. めりみり:Author #-
  4. [ 編集 ]

>GK さん

いつもコメント有難うございます。鉄道のことには全然詳しくないので、勉強になります。

さて、広島市のパースを確認したところ、ホームの配置は頂いたご意見の通りでした。
(左側の側線路に電車が停まっている脇に人が見えているのが確認できたので、おそらく間違いありません)
ですので、それに合わせて私の図面も差し替えました。

あと、高架案の勾配について、
> 大橋南詰の47.5‰の部分が気になりますが、どうしても登れないならセンターリザーベーションにして盛り土にすれば解決可能でしょうか。
と書かれていたのですが、「47.5‰」には根拠がなく、現地の観察から適当に高低差をとって図面化したらこうなったという程度の推測ですので、図面から外しました。
確実に言える数字は、「京橋町10番~駅前大橋頂上」の平均の勾配が29.3‰だということだけ(<a href="blog-entry-4.html">→参照</a>)です。

> おそらく90kW以上出力のある単車(100形、650形、1150形以外)が登れるギリギリの勾配ということで出した数字なのでしょうね。
よっぽど古い電車以外は登れる勾配、ということでよろしいでしょうか?
電車の性能のことを聞かれてもちんぷんかんぷんでして……

> そして市としては高架案はもともと橋の上から勾配を立ち上げるつもりでいて、駅前地下広場があってもどの案も技術的には実現可能ということですか…
> 結局広電は二葉の里まで電車を走らせたいがために地下しか考えられないと主張しているだけだということがはっきりしましたね。

私も、そのように思っています。
二葉の里への延伸ができない、ということ以外、地下案に比べて高架案が不利な理由がありませんから。

> これですと単車がおおい5,6系統を両端に振り分ければ集札員がいなくても乗り降りがスムーズに行えるのでそのことを考えているのでしょう。
すいません、どのような状況か私にはつかみかねますので、詳しくお教えいただけませんか?
線路の両側にホームがあったとして、広電の場合、降りるドアは、運転士さんか車掌さんのいる左側だけですよね。なので、右側に降車ホームがある場合はどうなるのでしょうか?
(乗るドアは係員が必要ないので、左でも右でも問題ないと理解しています。)
また、乗客の多い連接車の方を両側の乗降別れたホームに振り分けたほうが、中央の乗降兼用ホームに人が溢れなくていいのでは?

> 次に人の動きに関してですが、奥まったところに統一した乗り場を設けてしまうとそこに人が集中してあまりよろしくないように思います。逆に分散させて宮島口や広島港のように先発の電車が分かりやすいような電光表示を設けると急ぎの人は先発の電車、座りたい人はそれ以外の電車と分散するのでかえって混雑解消につながるかと。
それはたしかにおっしゃるとおりかもしれません。
ひとつのホームに集中した場合は乗客が溢れて大変になるのは、今の広島駅電停と同じ状況ですね。

> いっそのこと4線に4つの系統が入るのでホームと系統を1対1対応にしてホーム番号を1,2,5,6にして大書すれば乗りたい電車が一目で分かっていいかもしれません。
それはわかりやすくていいですね。
乗客のバランスを均等にすることと方向別に分けることを考えると、十日市経由(宮島線、江波線)と広島港方面(市役所経由宇品線、比治山線)で別のホームにする、というところでしょうか。
  1. URL |
  2. 2012/02/05(日) 05:43:56 |
  3. めりみり:Author #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

電車の性能

100形は大正型の復元電車、650形は被爆電車、1150形は神戸の電車の計4両です。
車両数からして、これら以外の電車が登り下りできれば全く問題はありません。
やはり高架しかありません!
  1. URL |
  2. 2012/02/05(日) 08:37:37 |
  3. まにまに #-
  4. [ 編集 ]

>まにまに さん

情報提供ありがとうございます。
新しい路線の勾配を昇り降りできないほど古い電車は数台しかないんですね。
疑問だったことが解決しました。ありがとうございます。
  1. URL |
  2. 2012/02/06(月) 00:33:17 |
  3. めりみり:Author #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

コメント返信ありがとうございます。

電車の形式について説明が足りず失礼しました。
まにまにさんの説明の通りで、大正電車は江波-横川間のみの運用で、被曝電車と元神戸市電もラッシュ時くらいしか走っていないのであまり問題にするほどのことではありません。
また、連接車について今まで言及していないのですが、あれらは鉄道線である宮島線を走る上で十分な加速力が要求されていると思われるので取り立てて言うほどのことはないと考えています。(単車の中にも一時期宮島線直通していた車両がいるのですが、あれも他の単車より1割増しのパワーを持っています)

ホームについては、図面の中で一番下にあるホームは降車用ではなく乗車用ホームにした方がいいと考えています。
現広島駅電停においても5系統は他の系統と明確に乗車位置が分けられているので、新電停においてもそれに近い措置が必要でしょう。
ただ、現電停でも5系統の乗り場がJR駅から近いせいで誤乗車の元になっているそうですが、この図面だと新電停でも5系統の乗り場が連絡通路から近い配置になってしまうのが気になります。分かりやすい表示が必要になりますね…
(ちなみに広島港でも5系統と1・3系統は別ホームになっているのですが、何の因果かここでも5系統のホームの方が広島港ターミナルに近い配置になっています。)
  1. URL |
  2. 2012/02/07(火) 02:26:51 |
  3. GK #BRAmI36k
  4. [ 編集 ]

路面電車初

高架案に決まったとしたら、路面電車として日本初となります。また、富山に続いて札幌でも路面電車の環状化が決まり、LRTは今まさに追い風です。広島は日本一の路面電車に磨きを掛けてほしいと切に願います。
  1. URL |
  2. 2012/02/07(火) 14:46:12 |
  3. まにまに #-
  4. [ 編集 ]

>GK さん

詳しいご説明ありがとうございました。
ほとんどの単車、すべての連接車が勾配については問題なさそうということですね。
広島駅を発着しているのは比較的新しい性能の良い電車のようですし、数年後にはグリーンムーバーも増えているのでしょうから問題無いですよね。

> ホームについては、図面の中で一番下にあるホームは降車用ではなく乗車用ホームにした方がいいと考えています。
> 現広島駅電停においても5系統は他の系統と明確に乗車位置が分けられているので、新電停においてもそれに近い措置が必要でしょう。
> ただ、現電停でも5系統の乗り場がJR駅から近いせいで誤乗車の元になっているそうですが、この図面だと新電停でも5系統の乗り場が連絡通路から近い配置になってしまうのが気になります。分かりやすい表示が必要になりますね…

そうですね。
比治山線は他の路線と分けて、他の路線のほうが目立つように、とすることが必要ですね。
この市案で比治山線を奥にやろうとしても、一番奥(上)の乗降分離ホームを乗客の少ない比治山線に使うのはもったいないですね。
いっそのこと、比治山線だけホームを短くするのも一案かと思いつきました。
こうすれば、手前側に売店・切符売場のスペースをつくれます。
そういえば、以前アップした私の案は正面に都心方面の電車が発着するように、比治山線は(売店の)裏手に発着するようにと考えていました。


いずれにしても、この記事で挙げた絵は「市案の予想」が趣旨なので、あんまりこちらの考えでゴタゴタいじれません。
というわけで、別案を描きたいのですが時間がなかなか取れず。(と、ずっと言っていますね・汗)
  1. URL |
  2. 2012/02/08(水) 01:20:35 |
  3. めりみり:Author #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

>まにまに さん

そうですね。
広島の路面電車は日本一ですが、近年の整備は他都市に比べても低調だと思います。
地下鉄(アストラム)はできそうにない情勢で、路面電車が交通の主役を担わなければいけない状況があるのですから、それにふさわしいだけの整備が必要だとはつくづく思います。
  1. URL |
  2. 2012/02/08(水) 01:23:10 |
  3. めりみり:Author #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

>比治山線だけホームを短くするのも一案かと思いつきました。
単車しか走っていない江波線ならともかく、比治山線はラッシュ時などに連接車が入ってくるので無理があるような気がします(汗

そういえばアストラムラインですが、市は今まで東西線・南北線について行わない方針でいたのが最新のHPによると来年度中に東西線・南北線も含めて再検討することにしたようです。
このことが駅前大橋線のルート決定に変な影響を与えないといいのですが…
  1. URL |
  2. 2012/02/08(水) 03:20:41 |
  3. GK #BRAmI36k
  4. [ 編集 ]

アストラム

まだアストラムは延伸を考えているのでしょうか?LRTとの重複は好ましいとはいえません。いまはLRTのスピードアップが求められます。広島市は一体どのような考えを持っているのでしょうか?
  1. URL |
  2. 2012/02/08(水) 12:25:08 |
  3. まにまに #-
  4. [ 編集 ]

>GK さん

たびたびありがとうございます。

> >比治山線だけホームを短くするのも一案かと思いつきました。
> 単車しか走っていない江波線ならともかく、比治山線はラッシュ時などに連接車が入ってくるので無理があるような気がします(汗
そうなんですね。見落としていました。
実は比治山線に連接車が走っているのをみたことがありませんでして、てっきり比治山線は単車だけなのかと思い込んでいました。

> そういえばアストラムラインですが、市は今まで東西線・南北線について行わない方針でいたのが最新のHPによると来年度中に東西線・南北線も含めて再検討することにしたようです。
> このことが駅前大橋線のルート決定に変な影響を与えないといいのですが…
情報提供ありがとうございます。
そんな動きになっていたと走りませんでした。また確認しないとですね。
(こうしてやることがどんどんたまる状況です…)
  1. URL |
  2. 2012/02/09(木) 00:28:05 |
  3. めりみり #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

>まにまに さん

> まだアストラムは延伸を考えているのでしょうか?LRTとの重複は好ましいとはいえません。いまはLRTのスピードアップが求められます。広島市は一体どのような考えを持っているのでしょうか?
そうですね。2重投資でどっちも中途半端になって無駄になるのが最悪のパターンですが、広島市はよく中途半端なことをする…と言ってる場合じゃないですね。
いつできるかめどもつかないアストラムより、即効性のある(そして、アストラムと比べても移動時間が遅くはない)路面電車の改良を優先すべきですよね。
それは私も切にに思います。
  1. URL |
  2. 2012/02/09(木) 00:30:47 |
  3. めりみり #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

信用乗車の試験運用

広島電鉄のサイトによると信用乗車の試験運用を始めるようです。ICカード利用者は、すべての扉から乗り降りできます。成功すればよいのですが。
  1. URL |
  2. 2012/02/09(木) 11:02:28 |
  3. まにまに #-
  4. [ 編集 ]

>まにまに さん

情報ありがとうございます。
信用乗車が成功してくれれば、精算にもたつくことが減って広電が便利になりますね。
見ていると地元の乗客はほとんどの方がICを使っているのかな、という感じなので定着してくれそうで期待できます。
観光客の人が「入り口から出ていく地元の人」をみて混乱しないか、心配ではありますが。
  1. URL |
  2. 2012/02/11(土) 04:48:05 |
  3. めりみり #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

訂正

既に駅前大橋線計画が高架案で決まりつつあるので不要かとも思いますが、以前のコメントに対しての思い違いに気づいてしまったので訂正させていただきます。
この記事へのコメントで『45‰というのは出力の弱い車両以外のものが登れる勾配』と書きましたが、実は650形(被曝電車)が広島駅に乗り入れることも考慮したうえでこの数字にしている可能性が結構あるのです。
というのも、650形はその特殊な経歴から『広島駅⇒原爆ドーム間の貸切運用』に充てられることがかなり多いのです。

貸切運行は運賃が普通運賃の100倍なので何人載せても100人分の運賃が確保でき、広電側としてはかなりおいしい事業です。
また、運行可能な被曝電車は650形しかいないですし、広島駅は結節点としてかなりの規模を誇っていますから、車両や発着駅を代替することも難しいでしょう。

ですから45‰という数字は非力な650形が登れる限界の数字であると考えられます。
  1. URL |
  2. 2013/04/02(火) 13:33:12 |
  3. GK #BRAmI36k
  4. [ 編集 ]

> GK さん

更新していない間も見ていてくださったようで、ありがとうございます。

以前ご紹介した「広電の公式回答」では「古い電車も新しい電車もかかわりなく45‰」と聞いていましたが、この公式回答は前社長の意向が影響していたのでどれだけ正確かわからないものでした。

そこで今回のご意見を頂いたわけですが、
たとえ広島駅を通る系統をすべて高性能な電車にできたとしても、被爆電車の代わりはどの車両にも務まらないわけですから、このGKさんのご意見はたしかに説得力がありますね。

実際、45‰以内の勾配でとくに支障なく高架ができそうですから(それは今やだれも覆しません)、広島駅の整備が終わっても、被爆電車には末永く現役を続けて貰いたいものです。
  1. URL |
  2. 2013/04/23(火) 23:27:02 |
  3. めりみり:Author #-
  4. [ 編集 ]

コメントの投稿


管理者にだけ表示を許可する
※非公開コメントの場合はメールで返信しますので、メールアドレスをご記入ください※

トラックバック

トラックバック URL
http://hiroshimaterminal.blog.fc2.com/tb.php/14-dedfff3d
この記事にトラックバックする(FC2ブログユーザー)

プロフィール

めりみり

Author:めりみり
広島に暮らす、建築設計屋さんの下っ端です。
技術職の端くれとして奮闘しながら、
頭の片隅でひとり温めていた「街づくりの話」を書きだしてみます。

ご意見、ご質問はどなたでもお気軽に書いてください。
ご指導も、ご指摘もぜひぜひよろしくお願いいたします。

コメントには書きづらい話題がある、めりみりと個人的に情報交換したい、などという場合は、「非公開コメント」を活用ください。
非公開コメントには原則としてメールでお返事させていただいています。

リンク・トラックバックは、許可不要ですが、
報告をいただければ大変嬉しいです。

最新記事

最新コメント

最新トラックバック

月別アーカイブ

カテゴリ

すべてを見る (34)
広島駅周辺 (1)
広電駅前大橋ルート (26)
広島駅橋上化・自由通路 (1)
白島新駅 (2)
旧市民球場跡地 (1)
二葉の里区画整理 (1)

検索フォーム

RSSリンクの表示

リンク

このブログをリンクに追加する

ブロとも申請フォーム

この人とブロともになる

QRコード

QR

上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。