*Hiroshima-Terminal* 広島駅と都市開発について考えてみます

大きく変化しつつある広島駅の計画を中心として、広島の街について考えてみたいと思います。

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広電駅前大橋ルート(15) - 広電への質問と、その回答

予告とは違うのですが、1月に広電へ送った質問の返事が来ましたので、質問内容と広電の回答についてご紹介します。

まず、私からの質問は以下です。

2012/01/15送信

時下、ますますご清栄のこととお喜び申し上げます。

私は、広島の建築設計事務所で働いています。
もともと都市計画に興味があり、広島には広島電鉄さまの路面電車が主要な交通機関になっていることから関心を持っておりました。
路面電車のない街の出身でありますが、広島に来て以来、広電の電車をよく利用させていただくようになり、待ち時間なく都心を移動できる便利さを実感しております。
また、横川駅・西広島駅の改良やバリアフリーの新型電車など、広島の街を支える交通機関として、他都市の路面電車では難しい先進的な取り組みをなさっていることに感心しております。

さて、近頃、広島駅周辺の広電の路線を猿猴橋まわりから駅前大橋経由に移設することが、新聞紙上で取り上げられています。
広島市の事業として、23年度中に広電を地下・地平・高架のいずれに通すかを決定することになっていると伺っています。

このことに関して、元旦や1月7日の中国新聞の記事で、広電の越智秀信社長さまが下記のような内容の発言をなさったのが取り上げられています。
「地平案では空間が狭いため難しい」
「高架案では急勾配になるため電車が登れない」
「このため、物理的・技術的に可能なのは地下案以外にない」
「地下案は約140億円ででき、そのうち十数億円は広電で負担できる」

関心がありまして広島市の検討した内容を調べてみたのですが、そのなかでいくつか疑問点がありましたので、ご回答願えればありがたく思います。
(もし、事情により回答できない内容がありましたら、該当部分はお読み捨て下さいませ。)

1.地下案と高架案の勾配についてですが、なぜ広電では地下案のほうが緩やかな勾配になると考えていらっしゃるのでしょうか?
広島市の「広島駅南口広場再整備に係る基本方針検討委員会」で出された市作成の資料では、地下案・高架案ともに勾配を4.5%として試算しています。
http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/0000000000000/1285578941347/activesqr/common/other/4d42832f009.pdf
市の資料の条件では、地下案のほうが高低差が大きく勾配が長いため、むしろ地下案より高架案の方が電車への負荷が少ないことになりますが、いかがでしょうか。
あるいは、広電では地下案の勾配が緩やかになる別の条件で考えていらっしゃるのでしょうか。
(たとえば、稲荷町交差点の北側ではなく西側から地下に入る、広島地下駅を市案の地下15mよりも浅い地下にする、など)
その場合、地下へ潜る部分の勾配区間ははどの程度の勾配・距離とお考えでしょうか。

2.広電の電車はどの程度の勾配を登ることができ、電車の運行上問題がない勾配はどの程度でしょうか?
広島市の検討した高架案では、4.5%の勾配がありますが、その勾配を電車が登ることは困難だというお話になるかと思います。
それでは、どの程度の勾配なら、電車の登り下りが問題なくできるのでしょうか。
広電では新型の電車と旧型の電車が走っていますが、もし可能なら両方についてお聞かせいただければ嬉しいです。

3.高架案の勾配について独自に試算すると、駅前大橋取付部の勾配と同等になったのですが、いかがでしょうか?
広島市の1:2500平面図(と同じ内容のネットで公開されているデータ)を用いて、高架案の勾配がどの程度になるか試算してみました。
計算根拠と計算過程→ http://hiroshimaterminal.blog.fc2.com/blog-entry-3.html
その結果、駅前大橋南側の京橋町付近から城北通り上6.5mの高さまでの平均勾配が 2.74% となり、広島市の計算した 4.5% より緩やかな勾配でも可能ではないかとなりました。
また、京橋町付近から駅前大橋の頂上までの平均勾配は 2.93% となりましたので、高架案と地平案の最大勾配はおそらく同じ勾配(3.0~3.5%程度)になるのですが、いかがでしょうか。
私自身は土木に詳しくありませんので、私の計算条件に不適切な点がありましたらご指摘いただければ嬉しいです。

4.広電の既存路線に駅前大橋取付部より急な勾配がありますか?
広電の既存路線の勾配を、広島市1:2500平面図から計算すると、新己斐橋西詰に3.43%の勾配があることになったのですが、ここには私の計算結果と同程度の勾配があると考えていいでしょうか。
計算根拠と計算過程→http://hiroshimaterminal.blog.fc2.com/blog-entry-5.html
その場合、広電の既存路線には駅前大橋より急な勾配があり、すくなくとも地平案については電車を運行する上で支障となる勾配はないということでよろしいでしょうか。

5.地下案では地下広場のさらに下にトンネルを作ることになりますが、技術的問題はありませんか?
広島市の検討した地下案では地下広場の更に下、道路用地のBブロック側にトンネルを作るようになっています。
素人考えながら、この地下トンネルに幾つかの技術的課題がありそうに思います。
・新設トンネルが既存地下広場の重量を支えられるか
・新設トンネルが既存地下広場の構造に影響を与えないか
・駅前大橋の橋台との干渉をどのように避けるか
 (広島市案では、駅前大橋の橋台を避けるため、東側にトンネルを迂回させています)
・工事の過程で既存地下広場の横や下を開削することが出来るか
 (広島市案のように作る場合、既存地下広場のすぐ東側を底盤の深さまで17m?掘り、そこから横に掘る形でトンネル空間をつくることになりそうだと思いましたが、このように掘るのは地下広場への影響が大きくありませんか)
・Bブロック建設工事との兼ね合いはどうなのか
 (広島市案のように作る場合、Bブロックが地下広場へ接続する部分を新設トンネル工事のために使うので、Bブロックの設計や工期に影響を与えることになりませんか)
 (また、Bブロックが先に完成する場合、Bブロック完成後に地下広場を一部閉鎖して工事する必要が出てきませんか)
これらの課題への解決策はありますでしょうか。

6.広島市の試算した地下案の建設費は妥当な試算だと思われますか?
広島市の試算した地下案の建設費は250~300億円となっていますが、越智社長さまが発言された建設費は約140億円でおおよそ2倍の開きがあります。
広島市道路交通局の高井局長さまは「広電の試算では収まらない」としていますが、広電としてはいかがお考えでしょうか。
また、追加工事や地盤改良などで建設費が高騰する恐れはありませんか。

以上6点、ご質問いたします。
ご検討のほど、よろしくお願い致します。

めりみり



これに対し、広電からの正式回答は以下のとおりです(全文記載します。文字装飾はめりみりによる。)

2012/02/28送信 subject:返信が遅くなりまして申し訳ございません

めりみり様、

この度は、弊社電車の駅前通りルート検討に関するお問い合わせを頂き、誠にあ
りがとうございます。また、回答が大変遅くなりましたことをお詫びいたします。

頂いたご質問の順番と異なりますが、下記の通り回答させていただきます。

1,勾配について
・軌道法において、線路の勾配は40‰以下(ただし特殊な個所においては67‰ま
で)と規定されています(軌道建設規程第16条)。
・弊社では、旧型車両も含めて運行可能な最急勾配について検討しました。その
結果、45‰までの勾配であれば安全な運行ができると考えており、その前提で新
ルートの検討が進められています。
・弊社既存線内の最急勾配は、35.2‰(荒神橋東詰付近)です。
・駅前大橋上(地平)の勾配についてもご質問頂いておりますが、弊社では詳細
な測量データを持っておりませんので、現時点で判断することができません。

2,広島市様の高架案について
・広島市様は、勾配が最大45‰となる高架案の計画を描かれました。しかしなが
ら、広島市様の計画では、駅ビルとの離隔や利用者の滞留スペースなどが十分に
考慮されておりません。これらを確保すると、勾配区間をもっと短くする必要が
あり、必然的に45‰を超える勾配となってしまい、実現不可能であると考えてお
ります。
この問題点は、既に広島市様に指摘させて頂いております。

3,広島市様の地下案について
・広島市様は地下案についても、勾配が最大45‰となる計画を描かれています。
弊社は、この勾配以下であれば運行可能と考えておりますし、関係者からも、技
術的に不可能とする指摘は出ておりません。
・費用については、今後工法等を検討する中で、さらに高精度の試算が可能にな
ると考えております。

いずれにしましても、今後詳細について、関係者と検討を進めて参ります。これ
以上の細かな内容につきましては、現時点でお答えすることができません。何卒
ご容赦ください。

今後とも、駅前通りルートの検討にご関心をお寄せいただくとともに、弊社電
車・バスをご愛顧いただきますよう、よろしくお願い申し上げます。

************************************
広島電鉄株式会社総務チーム
〒730-8610 広島市中区東千田町2-9-29
http://www.hiroden.co.jp/
************************************

細かい質問を差し上げましたが、丁寧でわかりやすい回答をいただきましたこと、大変感謝いたします。



この回答を、私の質問項目に照らしあわせてまとめると、下記のようになります。

1.地下案と高架案の勾配について、地下案のほうが緩やかな勾配になるとする理由は?
→高架案については駅ビルとの離隔や歩行者滞留スペースを確保すると、必然的に45‰を超える。
→地下案は市案の45‰で問題がない。


2.広電電車の運行上問題がない勾配はどの程度か?
→法律上40‰以下とされ67‰までは例外。
→それでも旧型車両を含め、45‰までは安全に対応可能。


3.高架案の勾配は地平案の駅前大橋と同等程度ではないか?
→高架案は必然的に45‰を超える。(前出)
→地平案の駅前大橋については広電は測量データをもっておらず判断不可。


4.広電既存路線に駅前大橋以上の急勾配があるか?
→広電既存線内の最急勾配は、35.2‰(荒神橋東詰付近)
(めりみり注:つまり、既存路線には駅前大橋以上の急勾配はない


5.地下案に技術的な問題はあるか?
→広電技術者からは、地下案が不可能とする技術的な指摘はない。

6.広島市の試算した建設費は妥当か?
→今後工法等を検討する中で、さらに高精度の試算が可能になると考える。


この回答から、以下のように考えられます。

勾配については、以前に市からもらった回答と同様に、「広電が45‰まで対応可能と言っている」ことで間違いありません。
しかし、旧型車両も45‰までなら安全に運行できるということが新しい情報でしょうか。
以前の記事のコメントで指摘をいただいていたように、旧式電車のうちでもモーターの弱い?電車は現時点で広島駅に来ないようになっているそうなので、勾配については広電の回答から見ても全く問題ありませんね。

なお、現在の広電路線で最もきついのは荒神橋の35‰とのことですから、駅前大橋ルートは広電としては過去にない勾配区間になる想定のようです。


高架案についてですが、現在の駅前大橋の測量データがなく、勾配を知らないために地平案と高架案は比較できないそうです。
でもその一方で、高架案は駅ビルとの離隔や歩行者滞留スペースを確保すると、必然的に45‰を超えると回答されています。
つまり、この回答には駅前大橋の勾配を知らないのに高架案の勾配を計算し、急勾配としている矛盾が出ています。

何度かこちらでは取り上げたように、駅前大橋の中央は川の両岸よりかなり高い位置(平地部から約3m上)にあるのですから、そこから高架を登り始めればどう計算しても45‰に収まります。


この高架案については、広電は「駅ビルとの離隔と滞留スペースの問題」を指摘されています。
この件については指摘通りで、広島市案では10m程度(パースを元にした推測)なので、少々狭いかもしれません。
(めりみりA案はさらに狭いので、考え直しの必要があります)

しかし、この部分を倍の20mに広げた上で、広電駅の長さを(現・広島駅電停と同じ)100mとっても、45‰には余裕で納まります。
(実はこの条件は私の出したプランBと同じ計算条件なので、勾配は約35‰ということになります。)
120211_viaductplan_b.png
結局、「必然的に45‰を超える」…ということには、こちらの計算条件ではなりません


地下案については、広電としては広島市の試算条件で問題は見当たらないとしていますね。
ならなぜ広島市と広電の計算した建設費が違うのかといえば、(予想はしていましたが)お茶を濁されてしまいました。
この回答をそのまま解釈すると「今のところ試算精度が低いから市と違う試算になった」ということになりますが、
それでは、「市の計算も広電の計算もいずれも信用出来ない」と広電が言ってしまったことになります。

みなさんは、いかがお考えになりますか。
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  1. 2012/03/02(金) 01:48:19|
  2. 広電駅前大橋ルート
  3. | トラックバック:0
  4. | コメント:3
<<長らく更新できずごめんなさい。 | ホーム | 広電駅前大橋ルート(14) - 白島新駅の記事から、ルート決定と地盤の話>>

コメント

なるほど、広電が『高架は勾配がきついので無理』と言っていた理由がおぼろげながら見えてきました。
広電が駅前大橋近辺の測量をしていないとなると、以下のPDFを元に検討している可能性があります。
http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/0000000000000/1285578941347/activesqr/common/other/4d42832f009.pdf
このPDFのイラストでは、駅前大橋取り付け部の勾配や駅前大橋自体の勾配は書き込まれていません。
ですので地下ありきの広電ではここの勾配を『ないものとして』計算し、45‰に抑えられないという結論を出したのでしょう。
地下案なら140億で作れるというのも丼勘定のようですし、地下にするために何もかもを都合よく解釈していると考えると広電の主張がつじつまの合ったものになります。

もう少し様子が分かったら、私の方からも二葉の里延伸計画に絡めて質問メールを送ってみようと思います。


また、『駅ビルとの離隔や利用者の滞留スペースなどが十分に考慮されていない』ということでしたので、改めて長さを厳密に考えてみたところ、残念ながらプランBは35‰のままではサイズの面で厳しいのではないかということに思い当ってしまいました。
というのも、両渡り線(X字にクロスしている部分)があまりにも場所を取りすぎるのです。
広電に現在ある両渡り線をGoogleMapでおおざっぱに測ってみると、おおよそ西広島が40m、広島港が25m、広島駅が20mあります。(これは、長ければ長いほどスピーディに通過できます。)
また、両渡り線の始まりからさらに分岐を挟んでホーム末端までの距離は、同様におおよそ広島港が55m、広島駅が35mあります。
するとプランBでは折り返し部分(35m)+両渡り線(20m)×2+ホーム(35m)=110mとなってしまうので、駅ビルとの距離は10mしかとれません。
45‰ぎりぎりまでもっていけば28mさらに余裕ができますが、すぼまる部分のカーブを渡り線のカーブと同等に抑えようとすると駅ビルとの距離は18mまでしか広げられません。(カーブと45‰勾配が重なるのはあまり望ましくないですし、緩和勾配を考えるとこれでも足りないでしょう。)

一方広島市案予想図では、両渡り線&分岐(55m)+ホーム(35m)=80mとなり、35‰でも駅ビルとの距離を25m取って勾配と両渡り線のあいだの余裕を15m作れるので広島港並みのゆったりした両渡り線&分岐がちょうどいいサイズになります。
  1. URL |
  2. 2012/03/04(日) 00:34:03 |
  3. GK #BRAmI36k
  4. [ 編集 ]

管理人のみ閲覧できます

このコメントは管理人のみ閲覧できます
  1. |
  2. 2012/03/07(水) 01:09:26 |
  3. #
  4. [ 編集 ]

>GK さん

GKさんには、いつも詳しい解説・指摘を頂いているので心強いです。ありがとうございます。

> このPDF(市検討:平面案)のイラストでは、駅前大橋取り付け部の勾配や駅前大橋自体の勾配は書き込まれていません。
> ですので地下ありきの広電ではここの勾配を『ないものとして』計算し、45‰に抑えられないという結論を出したのでしょう。
私も、その考えなら広電の言うことと矛盾しないと思っています。
本文中にもあるように、駅前大橋の頂上の高さがわかっていれば、計算上は45‰を超えるという結論は出ませんから。
もちろん、この勾配をないものとすれば、高低差が3m増えるのですから、当然実際よりも急勾配と計算が出ますね。

> 地下案なら140億で作れるというのも丼勘定のようですし、地下にするために何もかもを都合よく解釈していると考えると広電の主張がつじつまの合ったものになります。

広電が(少なく見積もった)丼勘定なら市も(多く見積もった)丼勘定で、どっちも当てにならないのではないかな?
なんて思ってみたりしますが、実際のところはどうなのか、今ある情報では判断できないですね。


> もう少し様子が分かったら、私の方からも二葉の里延伸計画に絡めて質問メールを送ってみようと思います。
ありがとうございます。
私が広電へ質問した時には、二葉の里延伸の話は(越智社長の主張としては)新聞に出ていなく、質問のチャンスを逃してしまった格好でした。
なので、結果をお聞かせいただければ大変嬉しいです。


> また、『駅ビルとの離隔や利用者の滞留スペースなどが十分に考慮されていない』ということでしたので、改めて長さを厳密に考えてみたところ、残念ながらプランBは35‰のままではサイズの面で厳しいのではないかということに思い当ってしまいました。

なるほど。やはり、「両渡り線」の部分が素人計算になっていたようですね。
(一応、根拠がないわけではなく、的場町交差点を計測した結果から、半径30mの分岐が作れるとして作図したものです。)
45‰での再計算までしていただいて、非常に有難いです。

> 45‰ぎりぎりまでもっていけば28mさらに余裕ができますが、すぼまる部分のカーブを渡り線のカーブと同等に抑えようとすると駅ビルとの距離は18mまでしか広げられません。
18mでも、広島市案(推定)のおおよそ倍ですし、ASSE内にあるJR改札前の空間と比べてもとくに狭くはないと思いますが、いかがでしょうか。
緩和勾配のことを指摘なさっているのはごもっともですし、私も考慮に入れたいところですが、市も広電も緩和勾配は不要としているようです。
市の検討では地下・高架共に緩和勾配をなしとしていますし、そもそも広電推進の地下案では、緩和勾配があるとした場合、物理的にトンネルが潜り切れません。

> 一方広島市案予想図では、両渡り線&分岐(55m)+ホーム(35m)=80mとなり、35‰でも駅ビルとの距離を25m取って勾配と両渡り線のあいだの余裕を15m作れるので広島港並みのゆったりした両渡り線&分岐がちょうどいいサイズになります。
ではやはり、線路の延長が最も短くて済む、このプランが物理的な納まりとしては現実的でしょうか。
となれば、なぜこのプランを出した市が、「高架案は45‰」としたのかは謎ですね。
仮に市が「高架案は35‰」として資料を作っていれば、(広電は地下案を推進する根拠がなくなるので)今頃あっさりと高架案に決定していたのではないかとさえ思います。
  1. URL |
  2. 2012/03/08(木) 02:06:22 |
  3. めりみり:Author #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

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めりみり

Author:めりみり
広島に暮らす、建築設計屋さんの下っ端です。
技術職の端くれとして奮闘しながら、
頭の片隅でひとり温めていた「街づくりの話」を書きだしてみます。

ご意見、ご質問はどなたでもお気軽に書いてください。
ご指導も、ご指摘もぜひぜひよろしくお願いいたします。

コメントには書きづらい話題がある、めりみりと個人的に情報交換したい、などという場合は、「非公開コメント」を活用ください。
非公開コメントには原則としてメールでお返事させていただいています。

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