*Hiroshima-Terminal* 広島駅と都市開発について考えてみます

大きく変化しつつある広島駅の計画を中心として、広島の街について考えてみたいと思います。

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広電駅前大橋ルート(16) - 高架橋はどの程度の規模か

=追記部があります=

ずっとおやすみしていた、「広電シリーズ」ですが、そろそろ再開します。

広電は一貫して「駅前大橋ルートの高架案は勾配が急になりすぎて不可能」と言っていました。
それに対し、私は地形図からの再計算を行い、「むしろ広電の推進する地下案こそ勾配が急になりすぎて不可能」と主張してきました。

その再計算の際、「推測」した数字のひとつに、「高架橋の桁高」があります。
私の計算では、桁高を1.6mないし2.3mとした上で、広電広島高架駅の高さ(線路面)を地上6.8mないし地上7.5mとしていたのですが、この高さが妥当かどうか、またどの程度のスパン(柱間隔)を飛ばせるのかは深く検証していませんでした。
(とはいえ、この推測より2mほど高い位置に高架駅が来たとしても、勾配は広電の主張する45‰に収められると試算しています)


そこで、高架の構造について考えるために、広島で高架といえばアストラム、というわけで、アストラムラインの高架を調査してきました。

120430astram-1.jpg
=5/8追記=
まず、電車が高架を上がっていく写真ですが、電車の扉(高さ2.0m)との比較で高架橋の桁高がわかります。
側壁の下部に薄い水平ラインが見えますが、ここがスラブ面(橋桁の頂部)だとして考えると、この部分の桁高は2m弱、というところでしょうか。

120430astram-2.jpg
=5/8追記=
駅部分は同じ桁高で横に広がるような形状をしています。
一般部はPC桁なのですが、駅部や長いスパンの必要な交差点部では軽量化と強度の確保のため鋼桁になっています。
また、アストラムラインの電車は1両あたり8.4m(先頭車は8.6m)のため、この部分の高架橋は約30mスパンと分かります。

120430astram-3.jpg
=5/8追記=
交差点部分では約4mの高さがある大きな梁によって桁を支えています。
広電駅前大橋ルートでは駅前通りの中央2車線を広電に転用する前提(地平案と同条件)で考えればこのようにする必要はありません。
しかし、交差点部分を右左折レーンを増やすなど有効利用するには、このようにして交差点に橋脚を作らない方法も考えられます。
(そして、現状の駅前交差点をみると、このようにしないとクルマやバスを捌けないかもしれません。)

120430astram-4.jpg
=5/8追記=
この写真は新工兵橋です。
新工兵橋では、川を渡るためにスパンを飛ばす必要があり、川幅100mを2スパンで飛ばしています。
桁はずっと連続して見えますが、実際には通常の桁(1枚目参照)よりも桁高が1mほど高く、前後の桁にゆるやかなテーパーをつけて連続感を出しています。
(この写真の手前から2つ目の桁がそのテーパー桁です。)
また、長スパン部分と前後のテーパーは鋼桁で、他の桁はPC桁であることは、この写真からもわかります。

アストラムラインの高架橋は、連続性をデザインコンセプトとしているようで、景観へのひとつの配慮とも考えられます。
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  1. 2012/05/01(火) 00:32:59|
  2. 広電駅前大橋ルート
  3. | トラックバック:0
  4. | コメント:5
<<広電駅前大橋ルート(17) - 「整備計画は混沌と」…日経新聞の記事より | ホーム | *小ネタ* 広電へのちょっとした不満>>

コメント

楽しみです!

記事と推察から自分なりに予想することが楽しみです!
  1. URL |
  2. 2012/05/03(木) 09:59:58 |
  3. クリ京 #-
  4. [ 編集 ]

>クリ京 さん

いつもありがとうございます。
すぐに追記するつもりで書いたのに、ほっぽってしまいましたので、そろそろ追記しますね。
  1. URL |
  2. 2012/05/08(火) 22:43:05 |
  3. めりみり:Author #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

更新お疲れ様です。

確かに、アストラムの高架には統一感が感じられますね。

ただ、経年によるものなのか天気のせいかは分かりませんが、グレーのコンクリートが重々しく感じてしまいます。

近年作られた同じ新交通の日暮里・舎人ライナーには様々なデザインの高架構造が見られますが、このような軽快感のある構造になっている区画もあるようです。
http://www.nikkenren.com/archives/doboku/ce/ce0602/essay_wide2.html

アストラムの高架も、白く塗ったりラインを引いたりすることで随分イメージが変わってくるのではないでしょうか。

また、路面電車の場合は高架にかかる負担が新交通よりも軽く済む・・・はず(?)だと思うので、アストラムよりも軽快感やデザイン性のある高架ができるのかな、と素人には思えてしまいます。

ところで、日経新聞にも載っていますが、やはり広電は頑なに地下案のみを推進していますね。
費用的にも利用者の動線を考えても、高架がいいんだけどなぁ・・・(~_~;)

長文失礼しました。次回の更新も楽しみにしています。
  1. URL |
  2. 2012/05/09(水) 21:36:54 |
  3. きゆう #-
  4. [ 編集 ]

追記です

http://www.47news.jp/topics/techtech/2008/06/post_175.php

こんなデザインの高架橋もスタイリッシュですよね(^_^)
  1. URL |
  2. 2012/05/09(水) 21:51:32 |
  3. きゆう #-
  4. [ 編集 ]

>きゆう さん

コメントありがとうございます。

アストラムの高架はなるべくスッキリさせようとしたあとが見えるのですが、やはりコンクリートの高架ですから重たい印象が拭えませんね。

「日暮里・舎人ライナー」は初めて知りましたが、2枚の写真共にとても軽やかで綺麗な高架ですね。
線路がある最低限の分以外を透かして、なるべく多くの光を下へ通す、というように見えます。
広電高架も、このように軽やかに出来れば、景観面の配慮もできますね。
(個人的には、駅西高架橋もありますし、高架レベルが広島駅利用者のメインの視点になることもありますから、景観のことをそこまでうるさく言うことはないと考えますが、いかがでしょうか)


それと、路面電車のほうがアストラムや日暮里・舎人ライナーより軽いのではないか、と言うことについては、路面電車では複数の電車が間隔を詰めて走ることがよくありますので、1スパンに掛かる荷重では大差ないのではないか、と考えることもできます。

アストラムの電車は1両約10.5tあるそうなので 10.5t/8m=1.3t/m となりますが、
(参照:http://astramline.co.jp/HRT1000.pdf
グリーンムーバーは1編成33.9tありますので 33.9t/30m=1.1t/m となり、アストラムよりやや軽い程度です。
旧型の電車(例・700型)では、13.5mの電車が20.0tだということで、 20.0t/13.5m=1.5t/m とアストラムより重くなります。
(もちろん、電車は厳密には等分布荷重ではありませんが、簡単に比較するために等分布のように考えて略算しています。また、この比較では乗客の重さは含んでいません。)

結局、アストラムと同等の荷重条件で高架を考えればよさそうです。
  1. URL |
  2. 2012/05/09(水) 23:38:42 |
  3. めりみり:Author #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

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Author:めりみり
広島に暮らす、建築設計屋さんの下っ端です。
技術職の端くれとして奮闘しながら、
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