*Hiroshima-Terminal* 広島駅と都市開発について考えてみます

大きく変化しつつある広島駅の計画を中心として、広島の街について考えてみたいと思います。

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広電駅前大橋ルート(18) - 景観に配慮した高架駅のつくりかた

前回に引き続き、高架についての話をします。
前回記事では、アストラムラインの高架を参考にして高架構造について分析してみましたが、アストラムの高架の構造、とくに桁高を決める上では重要な荷重の条件を広電に当てはめられるのか?、という問題がありました。
(前回記事へ きゆう さんが「路面電車の場合は高架にかかる負担が新交通よりも軽く済む・・・はず(?)だと思う」とコメントされていました。)

それに対し、私は以下のようにお返事しました。

それと、路面電車のほうがアストラムや日暮里・舎人ライナーより軽いのではないか、と言うことについては、路面電車では複数の電車が間隔を詰めて走ることがよくありますので、1スパンに掛かる荷重では大差ないのではないか、と考えることもできます。

アストラムの電車は1両約10.5tあるそうなので 10.5t/8m=1.3t/m となりますが、
(参照:http://astramline.co.jp/HRT1000.pdf
グリーンムーバーは1編成33.9tありますので 33.9t/30m=1.1t/m となり、アストラムよりやや軽い程度です。
旧型の電車(例・700型)では、13.5mの電車が20.0tだということで、 20.0t/13.5m=1.5t/m とアストラムより重くなります。
(もちろん、電車は厳密には等分布荷重ではありませんが、簡単に比較するために等分布のように考えて略算しています。また、この比較では乗客の重さは含んでいません。)

結局、アストラムと同等の荷重条件で高架を考えればよさそうです。


ということで、広電高架はアストラムや東京にある日暮里・舎人ライナーと同条件になりそうだと試算しました。

ここで、「日暮里・舎人ライナー」が登場したのは、きゆうさんから、軽快な高架橋の例として日本土木工業協会の紹介記事を紹介いただいたからです。
120513_dobokukyoukai.jpg
(C)2006 平野暉雄/社団法人日本土木工業協会

この高架橋について設計指導を担当なさった篠原修先生(東京大学大学院工学系研究科社会基盤学専攻教授)は、高架橋と景観について以下のように述べていらっしゃいます。

のんべんだらりと続く高架橋は、デザインの対象として最もやっかいな部類に属する。どこまでも延びていくので形としてまとめにくい。これが一つ。
大抵はさほど広くない街路にはめ込もうとするので、きゅうくつになり圧迫感を生ずる。これが二つ。
交差点を飛ぶところでは大スパンとなり、また右折レーンなどの影響もあって橋脚がすっきりと立たない。つまり不連続となる。三つ目。
特にボリュームが大きくなる中空の駅舎をどうおさめるか。四つ目。
数え上げていけばきりがない。


このご意見には、皆さん納得なさるのではないでしょうか。
「三つ目」「四つ目」については、前回取り上げたアストラムの写真が物語っています。
120430astram-2ss.jpg120430astram-3ss.jpg

先に取り上げた写真を見る限りでは、これに対する回答として、
・橋桁の幅を最小限にし、薄いスラブが持ちだされた形態にすることで量感を抑える
・シンプルな形態で、橋桁との視覚的連続性のある橋脚
ということを考えてデザインされたものということのようです。
なお、先の写真では高架橋が全体に透け、光を通していますが、工事中でスラブを作っていない(PC板を張っていない?)ためにこのようになっているだけのようです。
(写真と同じ場所のストリートビューで、完成後の様子を確認できます。)

たとえば、「三つ目」の交差点付近、右折レーンを回避する箇所についても、アストラムラインのように大きな梁が出ることを避けたデザインをされています。
120513_googlesv.jpg
(googleストリートビューより)


別の参考例として、岡山駅西口にできた高架タクシー乗り場を取り上げます。

タクシー乗り場と広電高架は荷重条件が違う(タクシー乗り場のほうが軽い)と予想されますが、広電高架駅と同様に比較的低い高さに平面的に広がる高架であるため、圧迫感が出てしまいかねません。
大きな構造物を街に調和させながら、内部の圧迫感をどのように軽減するか、という点に着目してご覧ください。

120513okayamasta-1.jpg
外見では、木ルーバーを表面に出すことで、コンクリートの高架を直接意識させないようにしてあります。
しかし、高架下が暗く見えることは避けられなかったようです。

120513okayamasta-2.jpg
高架下に入ると、外からみた印象よりはずいぶん明るい空間で、照明に加え、数か所の吹き抜けから採光されています。
また、高架下にはいっても天井部分は梁やスラブを直接見せないようにアルミルーバーやパネルが張られています。

120513okayamasta-3.jpg
吹き抜けのうちのひとつは、2階(駅・自由通路・タクシー乗り場のレベル)へ上がる竪穴として取られ、高架下への採光のためにエスカレータの上部が全面ガラス張りの天窓になっていることがわかります。

120513okayamasta-4.jpg
中心の車路の部分にも大きな吹き抜けが取られていて、ここからも光が入ります。
構造的なスパンとは関係なく、機能面から吹き抜けの位置が決まったように見えます。
(もっとも、この高架は正確なグリッド構造ではないようなのですが。)

120513okayamasta-5.jpg
上階のタクシー乗り場は木で仕上げられた開放感のある屋根で覆われています。
人の通行量に比べてかなり広い広場空間が取られていますが、広電高架駅でもホーム前にこの程度の広場(人溜まり)が必要かもしれません。
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  1. 2012/05/13(日) 23:26:26|
  2. 広電駅前大橋ルート
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コメント

更新お疲れ様です。

やはり、手近な例は岡山駅ですよね。タクシー乗り場はなかなかモダンな感じに仕上がっていて、今の広島駅なんかよりは美しく、機能的ですね。

写真を拝見しますと、やはり、躯体の美装化や明かり取りの吹き抜け・窓は無いとキツイでしょう。

ただ、完成して日が浅いからなのかもしれませんが、高架周辺は自然の緑が少なく、私にはちょっと無機質に感じられます。

高架上への植栽は、植物の生長もあるので大規模なものは難しいかもしれませんが、高架の壁面緑化や高架に沿って木を植える、さらには高架上から噴水あるいは小川を流し、地平部分へ滝のように流れ落ちる箇所を設けたり、といったものがあっても良いのではないでしょうか。

今の広電の乗り場周辺の木漏れ日が差す雰囲気は好きですし、駅前の噴水は待ち合わせ場所としても使われているので、高架上にもなんらかの形で継承してもいいと思うのですが
  1. URL |
  2. 2012/06/02(土) 03:25:51 |
  3. きゆう #-
  4. [ 編集 ]

>きゆう さん

お返事が大変遅くなりまして申し訳ありません。

岡山駅を実際に見ていると、「2階レベルから見る分にはいい雰囲気だけれど1階レベルはあまり良くない」と思ってしまうのが正直なところです。
しかし、その1階レベルについても可能な改善策をいろいろとされていたので、とりあげてみました。

> 高架周辺は自然の緑が少なく、私にはちょっと無機質に感じられます。
> 高架上への植栽は、植物の生長もあるので大規模なものは難しいかもしれませんが、高架の壁面緑化や高架に沿って木を植える、さらには高架上から噴水あるいは小川を流し、地平部分へ滝のように流れ落ちる箇所を設けたり、といったものがあっても良いのではないでしょうか。
そのようなアイデアはおもしろいですね。
そういえば都市型商業施設では「自然の取り込み」が流行なようで、建物や屋外デッキ部分に大規模な植栽や流水を取り入れたものがよく見られますし、技術的には難しい話ではありません。
(例として、なんばパークス、東京ミッドタウン、キャナルシティ、アクロス福岡などが挙げられます)
一方で、盛土やら水に対して、荷重や防水処理(の耐久性)への対策で建設費がどうしても増えてしまうのが気になってしまうところです。


> 今の広電の乗り場周辺の木漏れ日が差す雰囲気は好きですし、駅前の噴水は待ち合わせ場所としても使われているので、高架上にもなんらかの形で継承してもいいと思うのですが。
そのとおりですね。
駅前の噴水は待ち合わせ場所として定着していますし、高架レベルがメインになっても同様に象徴的なものがほしいですね。
  1. URL |
  2. 2012/06/16(土) 00:26:27 |
  3. めりみり:Author #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

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広島に暮らす、建築設計屋さんの下っ端です。
技術職の端くれとして奮闘しながら、
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