*Hiroshima-Terminal* 広島駅と都市開発について考えてみます

大きく変化しつつある広島駅の計画を中心として、広島の街について考えてみたいと思います。

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白島新駅(1) - 白島新駅の工期延期・予算超過は「斬新な」設計案が一因??

今更感のある話題ですが、白島新駅の完成延期問題について取り上げてみます。

まず、白島新駅とはなんなのかについては、下記を参照いただくとして。
白島新駅 - Wikipedia
広島市/白島新駅の取組状況

白島新駅は、アストラムラインとJRの交点になる白島北町に、両線の乗換駅となる駅を設置する計画で、2014年春の完成を目指し、設計案(意匠設計者・詳細設計者)の決定までは順調に進んでいました。
しかし、着工寸前の2月初旬、
「追加の地盤工事が発生した」という理由で工期が1年延長され、
「地盤工事費用を捻出するため」という理由で連絡通路が簡素化されることになりました。
この件を載せた中国新聞の記事は過去記事(「広電駅前大橋ルート(14) - 白島新駅の記事から、ルート決定と地盤の話」)に全文転載しています。

これは非常に残念な出来事でしたが完成延期の理由は致し方ないもので、また、地盤が関係する工期延長はよくあることでもありました。
このあと3ヶ月以上して、5月24日の広島経済レポートに気になる記事が出てきました。

120523hakushima-newsta.jpg

白島新駅、連絡通路デザイン見直し-設計2者に修正設計を委託:広島市

-前略-
アストラム白島新駅は、プラットホームが地下、改札口を含むコンコースが地上となる半地下構造。新駅と国道54号線の中央部に設ける連絡通路(延長約51m)を一体構造で大小の穴の開いたコンクリートシェル(約150m)で覆い、内部を吹き抜けの大空間としたデザインが特徴。当初は新駅と連絡通路は別々の構造とし、連絡通路は通行機能だけの幅6.5mの簡易な屋根をかけた構造だった。しかし、基本設計で新駅と連絡通路を一体構造とする案を採用したため、連絡通路を最大幅20mまで広げる建設費に加え、これまでの調査で必要となった地盤補強対策や駅の排煙対策の費用がかさみ、約57億円を見込んだ概算の総事業費(JR新駅を含む)は約71億円に膨らんだ。このため連絡通路のデザインを一部見直し、通行部分(幅6.5×延長51m)だけシェルで覆うスリムな形に修正する。
-中略-
市は今後、JR新駅を含む総事業費を6億円程度圧縮し、約65億円に抑える考えだ。



ということで、どうやら、完成延期や予算超過の理由は地盤の問題だけではなく、設計案の問題が含まれることが明らかになったようです。

120623hakushima-coelacanth.png

プロポーザルで意匠設計者に選定されたシーラカンスアンドアソシエイツの案(以下、シーラカンス案)はトンネル状のシェルで連絡通路と地下駅をまるごと覆うことが大きな特徴でした。
しかし、この案は上の比較画像にあげたとおり、連絡通路の規模が大きなものとなる上、屋根も(通常の連絡通路に比較すれば)巨大なものとなるため、建設費が高騰する要因になったようです。

(私も傍聴した公開プレゼンテーションでは「特異な構造であるため建設が困難で建設費がかかるではないのか」というように、まさにこの点を指摘された覚えがありますが、議事録の残っていないものですので、あくまでも私のひとりごとにとどめます。)

そして、地盤の問題と連絡通路(の屋根)の規模が過大だったことによって建設費が吊り上がり、設計変更を余儀なくされたため白島新駅の完成が延期された、ということのようです。
さらに、この特異な屋根のせいで排煙に問題が出たらしいのですが、ぱっと見たところ天井高が高い上に開放部分が多い(シェルに空けられた穴はガラスのあるものとないものとを作るそうで。)ので一般の建築物に比べて排煙は有利にみえるので、どういう意味なのかは新聞記事に出る情報ではなんとも言えません。

連絡通路の屋根の規模が過大だったことが建設費高騰の一因だったとはいえ、この「過大な屋根」こそがシーラカンス案の最大の特徴で売りだったわけですから、設計変更するくらいなら他の案(コンパクトで無理のないワークヴィジョンズ案や坂茂案)を選べよ、と言いたくなりますが間違いなくそうはできませんね。
(そして、設計プロポーザルを行った施設が、現実的な条件を加味した結果、プロポーザル案と全く違う建築物となって竣工するのは建築の世界ではよくあるコトだったりします。)

プロポーザルでは現実の建設費は半ば度外視され、設計案自体の評価によって決まる面がありますから、税金によって整備される公共施設のプロポーザルは建設費高騰を招き、税金の無駄遣いと非難されかねないわけです。
この白島新駅でも、建設費が57億円から65億円へ上がってしまいました。

一方、このようなプロポーザルでできた公共建築は建設費が高騰したとしてもそれ以上の評価が得られることも往々にあります。
一番極端な例はシドニーのオペラハウスでしょうけれど、広島では基町高校を県内一の進学校に押し上げたと言われる校舎(原広司)や、矢野ニュータウンの人気の一因と言われている矢野南小学校(象設計集団)のような事例もあります。

だから、白島新駅の設計案の"欠陥"が整備の遅れの原因となったことがもどかしい反面、これが完成してみてどのように評価されるかを待つまで、迂闊に"断罪"できないなという思いもあるのです。


設計変更する連絡通路ですが、広島経済レポートにある「通行部分(幅6.5×延長51m)だけシェルで覆うスリムな形」とは一体何なのでしょうか。
シーラカンス案の「シェル」はコンクリートでトンネル状の構造物を作ったものなのですが、構造自体はアーチ構造と同様に両端が固定された曲線型をした断面全体で荷重を負担するのですから、「シェル構造で通行部分だけを覆う」と、幅を狭くした分高さも低くなる圧迫感のある形状か、現在の断面形状の一部のみを残した構造的に破綻した形状か、何れにしてもかなり無理がある形状になります。
シーラカンス案はあの大きさのシェルが作られることで初めて構造的にも空間的にも成立するので、この難条件を彼らがどのように解決するか、純粋に興味があります。



ちなみに、
白島新駅の一部であるJRの駅については「白島駅」として認可が降りているそうです。
このままでは、全く別の場所にある 広電「白島駅」、 アストラムライン「白島駅」 と紛らわしいので、開業までにはこれらの駅名を整理しなければなりません。
(昔からある広電はともかくとして、後からできたアストラムやJRの駅が「白島駅」を名乗るのは不可解なことだとおもいますが。)

私の個人的な意見としては、
現・アストラム白島駅→「白島北町駅」(JRの駅名が変更不可なら「長寿園駅」)
仮・白島新駅→「長寿園駅」(JRの駅名が変更不可なら「白島駅」)
現・広電白島駅→そのまま「白島駅」(JRの駅名が変更不可なら「東白島駅」)
とするのがすっきりすると思うのですが。

「長寿園」は現在は団地の固有名詞のように思われてしまっていますが、明治時代の桜並木に由来するれっきとした「地名」で、現在も団地名や白島新駅の入口となる(!!)交差点名につかわれて定着していますから、この場所を示す駅名に使用するにふさわしいのではないのでしょうか。
それに、「長寿園駅」とは縁起がよさそうですね。きっぷがおみやげになりそうです(^-^*)
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  1. 2012/06/24(日) 00:08:16|
  2. 白島新駅
  3. | トラックバック:0
  4. | コメント:9
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コメント

更新お疲れ様です。

しばらく聞かないうちに、白島新駅ってそんなことになってたんですね。
最大の売りであった「あの屋根」が無いシーラカンス案には、他の案より特徴的だったり優れていたりする箇所がどの程度残るものなんでしょうか...

確かに、実際に施工する上で問題や変更点が出るのは分かりますが、あの屋根がダメだったら最初から選ぶなよ!ってのが、やはり率直な感想だと言わざるをえません。

まあ、変更案がなかなか良いものになる可能性もありますし、「今から設計をやり直します」とはならないだけ良いですけど。

ただ私は、仮に立派な駅ができたとしてもそれは結果オーライなだけであって、案を選考した委員、あるいは市の側に不信感を抱くことに変わりはありません。

地域に重要な影響をもたらす公共インフラ整備の決定方法が少し適当過ぎるように思えてしまうからなのですが、どこに行ってもそんなもんなんですかね......

  1. URL |
  2. 2012/06/27(水) 00:21:45 |
  3. きゆう #-
  4. [ 編集 ]

たしかに・・・

更新楽しみにしています。
東京在住のよそ者からすると、やはり広島は公共交通機関のネットワークが少し脆弱かなと思うのは否めませんが、それ以上に訪れたい町なので、乗り換えの駅名は案外重要かもしれませんね。県外からは普通、「広島駅」から出発して次の乗換駅が「白島」だと、漢字や音というか韻が似ていて、ちょっと混乱するかも?とても綺麗な響きの地名ですから、どこかに残すのは全く問題ないと思いますがJRの次の駅名だと「長寿園」のほうが紛らわしくないし、おっしゃるとおり縁起が良さそうです。

ほかに、よそ者が思うには、広電の路面電車をぐる~ッと右回り左回りの環状線電車が走ってくれていたら便利なのにな・・・とか可部線と芸備線が一番近いところに太田川を跨って新線で結んで環状線にならないかな?とか妄想してました。

これからも更新ぼちぼちお願いいたします。

  1. URL |
  2. 2012/06/27(水) 23:48:54 |
  3. れんれん #gVrIp3A2
  4. [ 編集 ]

> きゆう さん

いつもありがとうございます。

全く同感です。

最大の特徴がなくなってしまうのなら、シーラカンス案が選ばれた意味は無いも同然になってしまいます。
しかし、建築物は作り始めるまでわからない事が多いのですから、このような設計変更は珍しくない(むしろよくある)ことが現実です。
(私の関わった仕事でも、プロポーザル案とぜんぜん違う建物が竣工していることは珍しくないというより、プロポ案のまま建つことはありえないと言いたくなるくらい珍しいのでして……)



> ただ私は、仮に立派な駅ができたとしてもそれは結果オーライなだけであって、案を選考した委員、あるいは市の側に不信感を抱くことに変わりはありません。

建築業界の人にとっては「よくあること」であっても、今回のようなことは普通に考えれば全く筋の通らないことですからね。
「技術的にも建設費的にも実現できる、良い設計案」を選ぶためにプロポーザルをやったのに、その案では建設費が足りず、技術的な難点があって工期も延びた、という状況なのですから。
まさしく、プロポーザルを開催した意義がなくなってしまっています。


この件には「プロポーザル」の悪い面が強く出てしまいましたが、それでもこのやり方は必要な物だと考えています。
一般的な設計入札ではできない良質で象徴的な建築物を作れる利点があるので、一概に悪いとはいえないわけですから。
プロポーザルで最終選考に残った案について、参加者以外のゼネコンや設計事務所が技術的検討を行った上で工事費を詳細に見積り、最終選考での評価に影響させられれば理想的ですが、そんな手間を(そして手間の分のお金を)掛けるのは、かなり無理があるでしょう。
(また、「安ければいいのか、安く・早くでは良い建物ができない」という設計入札と同じ批判も出てきますし。)
  1. URL |
  2. 2012/06/28(木) 23:13:43 |
  3. めりみり:Author #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

> れんれん さん

はじめまして。コメントありがとうございます。
このブログでは広島の中から広島を見て意見を書いていますが、私自身は広島の出身ではありませんし、広島という都市の状況を客観的に分析して書いていこうと考えています。
ですから、東京にいらっしゃる れんれん さんのように、広島の外から見られた意見をいただけることを嬉しく思います。
(ちなみに、アクセス解析によると、東京からのアクセスは広島県からのアクセスについで多いんです。中には、国交省やスーパーゼネコンからアクセスしてくださる方もいて驚きます。)


> 県外からは普通、「広島駅」から出発して次の乗換駅が「白島」だと、漢字や音というか韻が似ていて、ちょっと混乱するかも?
広島に住んでいると気づかない新鮮な視点ですね。
「広島」「西広島」がある広島市内の山陽線に、さらに「島」を増やしてしまいますね・笑
たしかに、JRとアストラムの乗換駅が「長寿園」だと他の駅と混同せずに済みますし、インパクトがある地名で覚えやすそうです。
(実は広島郊外に「楽々園」というちょっとそっくりな地名の駅がありますが、広電1路線の駅ですからさすがに混同されないでしょう。)


> ほかに、よそ者が思うには、広電の路面電車をぐる~ッと右回り左回りの環状線電車が走ってくれていたら便利なのにな・・・とか可部線と芸備線が一番近いところに太田川を跨って新線で結んで環状線にならないかな?とか妄想してました。
広電の路線延長計画はこのブログでよく取り上げている「駅前大橋ルート」の他に、
「平和大通り線」「段原線」があります。(他にもあったかもしれません)
これらはいずれも現在の広電の路線と並行するバイパスのような路線で、駅前大橋ルートや平和大通り線の一部(観音町~河原町)のように既存路線を廃止して置き換える経路と、
平和大通り線の 河原町(江波線)~白神社(宇品線)~稲荷町(本線)のように既存路線と接続しながら並走する経路があるので、
完成すれば環状線になる経路が2つ(都心部の環状線と、比治山の環状線)できるようです。
(実際に環状に電車が走ることになるかはわかりませんけれど。)
  1. URL |
  2. 2012/06/28(木) 23:38:53 |
  3. めりみり:Author #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

施工が決定

2012年11月にアストラム側の白島新駅の施工業者がフジタ・栗本に決定しましたね。落札額は9億円3千万。さっさと着工し。完成すべきインフラ整備です。ここに結節駅が無くて、1994年アジア大会以降、よくも、まあ広島市民も県民も我慢してましたよ。山陽本線との交差点に駅が無くて、可部線との交差点に駅がある。他の都市圏では理解できない不思議な交通政策でした。広島都市圏もやっと「スタートの土俵」にのった感じですね。
  1. URL |
  2. 2012/12/04(火) 20:16:37 |
  3. 初代・毛利元就 #LCaoDJGY
  4. [ 編集 ]

> 初代・毛利元就 さん

コメントありがとうございます。

アストラムは、おっしゃるように交通網として中途半端でしたね。
おっしゃるように白島新駅は開通時からあるべきでした。

もし、白島新駅が当初から計画に含まれていれば、
アストラム駅はJRホームの真横にできて250mの連絡通路なんて無駄なものを作ることはなく、
城北駅・白島駅と異様に近く高速運転のじゃまになることもなく、
無駄な投資が避けられたはずですから。

なので、
> 広島都市圏もやっと「スタートの土俵」にのった感じですね。
ということには同感します。
  1. URL |
  2. 2012/12/13(木) 22:04:55 |
  3. めりみり:Author #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

1994年アストラム開業時に山陽線とアストラムが交差する地点から南へ120mのところに、既に水平部分があった。しかし、当時の広島市はそこに駅を造らなかった。交差する地点から南へ320mも行ったところに城北駅を造ってしまった。

なぜ?なぜ?なぜ水平部分があるのに、わざわざ320mも離れたところに城北駅」を造ったのでしょうか?しかも石張りで固められ、必要以上に予算をかけたような城北駅。 これは不思議ですよ。

仮にJR西と新駅の交渉が不調になりそうであっても、交差点から南へ120mのところに水平部分があるんだから、そこに「白島城北駅」を造っておけば、結節する時にJR新駅の予算だけで済んでいた。

アジア大会を計画した荒木元市長、それを実行した平岡元市長の失政ですよ。
  1. URL |
  2. 2012/12/18(火) 23:23:07 |
  3. 初代・毛利元就 #LCaoDJGY
  4. [ 編集 ]

> 初代・毛利元就 さん

当時の市長さんのことはよく知りませんし、アストラムがこの2人の責任なのかは私は何も申しません。

しかし、おっしゃることは全くその通りです。
当初から「白島新駅」を前提とした構造(縦断線形)でアストラムラインのトンネルを作っていながら、その至近に地下駅をつくったという不合理な矛盾は、晴れて白島新駅が開業したあとも、問題として残り続けるコトになりますね。
  1. URL |
  2. 2012/12/29(土) 19:01:00 |
  3. めりみり:Author #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

> 初代・毛利元就 さん(コメントの承認についてお詫び)

先のコメントに書き逃してしまいましたが、
コメントの承認が遅れてしまったことをお詫びします。

個々のブログでは通常はコメントの承認が不要な設定になっているのですが、なぜか 初代・毛利元就 さんのコメントのみ承認が必要になってしまっているようです。
原因がわかりません。ごめんなさい。
  1. URL |
  2. 2012/12/29(土) 19:04:10 |
  3. めりみり:Author #-
  4. [ 編集 ]

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Author:めりみり
広島に暮らす、建築設計屋さんの下っ端です。
技術職の端くれとして奮闘しながら、
頭の片隅でひとり温めていた「街づくりの話」を書きだしてみます。

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