*Hiroshima-Terminal* 広島駅と都市開発について考えてみます

大きく変化しつつある広島駅の計画を中心として、広島の街について考えてみたいと思います。

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広電駅前大橋ルート(23) - プランDの改良と、「全高架案」の検討

以前の記事で概略をアップしたプランDを少し改良してみましたのでご紹介します。
また、県警が比治山線のルート変更を要請したことに絡めて、高架を稲荷町交差点まで延長した案(全高架案、と呼ぶことにします)をあわせて検討してみました。

121028_viaductplan_d.png

※プランDと合わせて全高架案を描いたのですが、「プランDで駅前大橋までの高架」や、「他プランの全高架案」も可能です。

■プランDについて
以前挙げた特徴は以下です。
・乗車ホームが2面になるため乗客にとってわかりづらい(一応、「原爆ドーム経由」と「広島港行き」とで分けていますが、八丁堀・紙屋町に向かう乗客はどっちで待てばいいのやら…)
・渡り線で到着する電車と発車する電車とが頻繁に交差するため渋滞を起こしやすい
・スムーズな客捌きができる降車専用ホームは「宮島線」「宇品線」の2系統に対応。「江波線」「比治山線」は乗降兼用ホームで車内清算。
・車外改札は「宮島線」「宇品線」の2系統分がそれぞれ分かれている
・ホームの総延長がプランCより短いため、移動距離が短い
・一方、乗客の多い「宮島線」「宇品線」のホームを10m長くしたため、電車の大型化に対応できる(交差点間隔の関係で、すぐには無理な話ですが。)
・プランCに比べ駅施設がコンパクトで高架の面積が小さく、建設費が抑えられる。
・高架の水平区間が短いため高架の取り付け勾配を35‰に抑えられる。
・道路上に一部の分岐がかかるが、通常の高架構造(上路橋)で対応可能と考えられる

この案の利点をを残しながら、「渡り線で到着する電車と発車する電車とが頻繁に交差するため渋滞を起こしやすい」と言う点を改良したものが、今日の図面です。
具体的には、以前の案では渡り線が1箇所ですべての電車が集中したため、たとえば江波線の到着と宮島線の発車を同時にすることができませんでした。
これを改良し、渡り線を2つにしたことで、電車どうしの交差を最小限にしました。

また、プランCにあわせ、ペデストリアンデッキを追記しています。


■全高架案について
全高架案は、広島駅から稲荷町交差点までをすべて高架とし、広島駅前交差点に加え、駅前大橋南詰、京橋町10番の2つの交差点を立体交差した案です。
高架の延長が長くなるため、建設費や景観については不利になりますが、
地下案に比べて少ない建設費でありながらスピードアップが可能で、道路交通への影響を抑えられる利点があります。

全高架案の場合、高架の延長が長い分、高架案より緩やかな勾配になるかと考えたのですが、交差点を超える箇所があるため上下の勾配が付き、最大の勾配は45‰となり、結局他案と同等という結果になりました。
ただし、緩和勾配をとった上で45‰にしたため、実質的には地下案より緩勾配な条件となっています。

地平案や高架案の場合、交差点付近の車線数が減ることが懸念されましたが、この全高架案では現在並の車線数を確保しました。
(このため、駅前大橋南詰交差点付近ではビームにより高架を支持しています)

駅前大橋付近では長スパンを飛ばしながら美観を考える必要があるかと思い、軌道を駅前大橋と平行な形状とした上、上路式アーチで支える形態としてみました。
また、地下広場を跨ぐ部分に関しても同じ考え方とし、2連アーチを構成させています。

ただ、この駅前大橋部分に関しては、既存の駅前大橋とは全く荷重条件が変わってしまうので、今の橋台とは別に基礎を作る必要がありそうです。
このためには、駅前大橋の橋台を一部撤去しなければならないので、技術的に可能かどうかを検討する必要がありそうです。
(これができるかどうかを検討するのは私にはできません。)
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  1. 2012/10/28(日) 17:28:28|
  2. 広電駅前大橋ルート
  3. | トラックバック:0
  4. | コメント:7
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コメント

更新お疲れ様です。

全高架案の利点はやはりスピードアップですよね。駅前大橋の景観もこちらのほうが良いような気もします。ただ、高架案のメリットである建設費がどうなることか・・・ってとこが最大の問題ですかね(-_-;)

駅施設については、かなりまとまったと言いますか、熟成された案だなと思います。これ以上良い形は自分には思いつきません(笑)

ただ、JR改札口との流動には一抹の不安が残りますが、結局は古いASSEのせいなんですよね。小倉駅みたいにビル内部に乗り場を持ってこれればスペースも動線も余裕のあるデザインになるわけで。

将来の駅ビル建て替えを予想しつつ、現駅ビルがあっても破綻しない構造とデザインって、すごく難しいですね。

・・・もし広電高架化と同時に駅ビルの建て替え、JR自由通路開業が実現し、一体的に整備できていたら、めりみりさんはどんなデザインにしますか?

次の記事、期待してます(^^)←おいおい(汗)
  1. URL |
  2. 2012/10/30(火) 21:09:53 |
  3. きゆう #-
  4. [ 編集 ]

現在の案では駅前大橋へ下ろした場合はかなりギリギリのように見えます。
長さを稼ぐために、ダブルクロスとダブルクロスの間の1・4番線へ分岐するポイントは
ダブルスリップにされてはどうでしょうか。
WCと売店が無ければ、もう少し2・3番線も長さを稼げると思います。
ASSE建替えかも?(老朽化)という話もあるようですし、JRも協力の意を示していますので、
小倉駅のように駅ビル内に入る(人の滞留スペースだけでも)案も検討されると
面白いと思います。広電が高架案で懸念しているのは、宇品港のように大量に車両を
押し込めることが出来ず、あまり車両が入らないことではないでしょうか。

確かに駅前大橋も高架で渡ってしまったほうが速さ・交差点の渋滞等の面では有利ですね。
従来案では乗用車の京橋通りへの右折が不可能になっていたのは盲点だったと思います。
これは気が付きませんでした。
稲荷町交差点での車との輻輳を避けるなら、更に稲荷橋手前までの高架化も検討の価値アリ
かもしれません。どちらも実現できれば紙屋町まで10分以内も夢ではないかも…?
  1. URL |
  2. 2012/10/31(水) 07:56:45 |
  3. a-team #wLMIWoss
  4. [ 編集 ]

忘れておりました。稲荷町までの高架ですと、段原新線を見据えた的場町方面への分岐も高架上で済みますから可能になりますね。
的場町~駅前大橋交差点では高架の桁に必要な1車線分の確保は駅前大橋たもとの不要な部分を撤去すれば可能なように見えます。
的場町交差点~大正橋交差点間でしたら高架を下るのが可能かもしれません。
  1. URL |
  2. 2012/10/31(水) 08:23:45 |
  3. a-team #wLMIWoss
  4. [ 編集 ]

やはり これからの情報に期待するしかないんですかね?

  1. URL |
  2. 2012/11/03(土) 22:16:03 |
  3. 広島県廿日市市に住んでる #Mo0CQuQg
  4. [ 編集 ]

> きゆう さん

ご無沙汰しております。

全高架案の場合、駅前大橋をどうデザインするかが問題の一つになりそうでしたが、道路橋との「統一性と連続性」をコンセプトにしたらいいのでは、と考えついてこうなりました。
お褒めいただいて嬉しいです。
調子に乗ってパースでも描いてみたくなりますが、そんな手間を掛ける時間がいつあるのやら……

駅の構成も、半年悩んだかいがありましたね・笑
随分合理的になったようですが、まだまだ指導いただき、市がパクってしまうくらいにしたいです(^-^)
(それを狙って書いていますからね・笑)

> ただ、JR改札口との流動には一抹の不安が残りますが、結局は古いASSEのせいなんですよね。小倉駅みたいにビル内部に乗り場を持ってこれればスペースも動線も余裕のあるデザインになるわけで。
まったく、おっしゃるとおりです。

> 将来の駅ビル建て替えを予想しつつ、現駅ビルがあっても破綻しない構造とデザインって、すごく難しいですね。
> ・・・もし広電高架化と同時に駅ビルの建て替え、JR自由通路開業が実現し、一体的に整備できていたら、めりみりさんはどんなデザインにしますか?
なので、これも考えてみたいですね(^o^)
  1. URL |
  2. 2012/11/06(火) 21:35:33 |
  3. めりみり:Author #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

> a-team さん

はじめまして。コメントありがとうございます。

> 現在の案では駅前大橋へ下ろした場合はかなりギリギリのように見えます。
> 長さを稼ぐために、ダブルクロスとダブルクロスの間の1・4番線へ分岐するポイントは
ダブルスリップにされてはどうでしょうか。
こういうことですね→http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Double_slip_at_Munich_central.jpg
おっしゃるとおり、ダブルスリップなら長さを短縮できそうです。(図面は見難くなりそうですが…)

> WCと売店が無ければ、もう少し2・3番線も長さを稼げると思います。
そのとおりなのですが、2・3番線は降車ホームがないこともあるため、乗客の少ない江波線・比治山線用に固定したほうがよさそうで、
そうなると、大型車両が入る(あるいは2台の電車が入る)必要性が少なくなるため、グリーンムーバーが入る程度のホームで問題ないかと考えたものです。

とはいえ、WCや売店は、別の場所に移動させても問題ありませんし、もしASSE建て替えを前提にするのなら、新駅ビルに入れてしまうのもひとつの方法ですね。


> ASSE建替えかも?(老朽化)という話もあるようですし、JRも協力の意を示していますので、
> 小倉駅のように駅ビル内に入る(人の滞留スペースだけでも)案も検討されると面白いと思います。
きゆう さんからもあったように、ASSE建て替えを前提として、ASSEの部分まで使用した駅がどうなるのかは考える価値がありそうです。
たとえば、当初はこのD案のように整備して、ASSE建て替えに合わせてホーム延長してしまう、とか。

> 広電が高架案で懸念しているのは、宇品港のように大量に車両を
> 押し込めることが出来ず、あまり車両が入らないことではないでしょうか。
それについては、駅前広場の大きさが限られている以上(というよりASSEがある以上)どの案も同条件ではないでしょうか。
宇品の駅は、おっしゃるとおりとても広いですね。
広島駅に車庫機能があれば、夜間の増発も容易になるので、新しい広島駅には電車を多くおけるのが理想ですね。


> 確かに駅前大橋も高架で渡ってしまったほうが速さ・交差点の渋滞等の面では有利ですね。
> 従来案では乗用車の京橋通りへの右折が不可能になっていたのは盲点だったと思います。
> これは気が付きませんでした。
実は私もそこまでは考えていませんでした。
たしかに、道路の中央に線路や橋脚があると、京橋町交差点では右折レーンがとれません。

> 稲荷町交差点での車との輻輳を避けるなら、更に稲荷橋手前までの高架化も検討の価値アリ
かもしれません。どちらも実現できれば紙屋町まで10分以内も夢ではないかも…?
稲荷橋の手前は交差点があり、交差点間距離が短いので、おそらく稲荷橋を超えた銀山町電停の前に下ろすことになるのではないかと…
そこまでやるなら、八丁堀まで高架にしたほうが…となっていきそうです。笑

> 稲荷町までの高架ですと、段原新線を見据えた的場町方面への分岐も高架上で済みますから可能になりますね。
> 的場町~駅前大橋交差点では高架の桁に必要な1車線分の確保は駅前大橋たもとの不要な部分を撤去すれば可能なように見えます。
> 的場町交差点~大正橋交差点間でしたら高架を下るのが可能かもしれません。
たしかにそのとおりにすれば、全高架案でも段原線は可能ですね。
建設費も、勾配問題も、地下案の比治山線・段原線ルートよりは断然楽でしょう。
  1. URL |
  2. 2012/11/06(火) 22:01:01 |
  3. めりみり:Author #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

> 広島県廿日市市にすんでる さん

そうですね。
もう「技術的検討業務」が終わっていますので、結果がどうなったかはいずれ明らかになります。

技術的検討業務の結果は、
「地下案・高架案共に不可」
「地下案は不可・高架案は困難なものの可」
「両案とも可、ただし地下案は建設費が高額」
の3つのうちのどれかでしょうが、どうなるでしょうか。
  1. URL |
  2. 2012/11/06(火) 22:04:59 |
  3. めりみり:Author #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

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Author:めりみり
広島に暮らす、建築設計屋さんの下っ端です。
技術職の端くれとして奮闘しながら、
頭の片隅でひとり温めていた「街づくりの話」を書きだしてみます。

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