*Hiroshima-Terminal* 広島駅と都市開発について考えてみます

大きく変化しつつある広島駅の計画を中心として、広島の街について考えてみたいと思います。

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広電駅前大橋ルート(4) - 広電の電車はどれだけの坂を登り降りしているか

引き続き「広電シリーズ」です。
本題に入る前に、報告とご紹介をします。
以前の記事でも紹介した、「鯉党のひろしま街づくり日記」のHIROTOさんが、
私の試算について取り上げて下さり、さらに写真を加えた記事にして下さいました。
そのなかで、高架案と平面案の最大勾配が殆ど変わらないことを別の計算からも示されています。
あわせてご覧になってください。

「駅前大橋線、高架は本当に不可能か」

また、HIROTOさんが挙げられている、高架案で必要になる橋脚部分の真下に来る地下広場の補強については、
私の方でも記事を書きたいと思っています。(いつ書くかは未定ですが、近いうちに…)


そして、今日の本題です。
これまで、駅前大橋ルートについて、3案の勾配の検証をしていました。
(ずっと「駅前大通線」と書いていましたが、道路の名前は「駅前大通」でなく「駅前通り」でしたね。
 そして、いろいろ情報を見ると「駅前大橋ルート」が広島市の正式な言い方のようなので、これからはこの言い方に揃えます。)
結果、勾配の大きさは、あくまでも試算ですが、
平面案(30‰)≒高架案(30~35‰)<地下案(50~55‰) でした。

では、広電の電車は、実際にどれだけの坂を昇り降りできるのかについて、今回は検証したいと思います。
(この記事の内容は、とある技術者の方から「駅前大橋以外にも、市内に何箇所か急勾配の橋がある」との情報を頂いて思いつきました。)

広電は市内で幾つかの橋を渡っていますが、それらの橋の勾配を求めてみます。

120107_inarimachi.png
まず、こちらは京橋川の稲荷大橋(稲荷町-銀山町)です。
稲荷大橋の頂上は 6.1m(地図が読みにくいですが…)に対し、
西側90m 離れた地点は 3.9m
東側60m 離れた地点は 4.7m となっています。
計算すると、
(6.1-3.9)/90=0.0244=24.4[‰]
(6.1-4.7)/60=0.0233=23.3[‰] となります。

120107_matobacho.png
猿猴川の荒神橋西詰(的場町付近)では、
(4.3-1.9)/80=0.0300=30.0[‰] (この勾配の中に電停があります)

120107_miyukibashi.png
宇品線、京橋川の御幸橋(御幸橋-皆実町6)では、
(6.3-2.8)/130=0.02692=26.9[‰]

120107_aioibashi.png
本川・元安川の相生橋東詰(原爆ドーム前付近)では、
(6.5-3.2)/120=0.0275=27.5[‰] (勾配に電停)

120107_koamicho.png
天満川の広電天満橋東詰(小網町付近)では、
(4.2-2.3)/80=0.0238=23.8[‰] (勾配に電停)

120107_shinkoibashi-e.png
放水路の新己斐橋東詰(福島町-西広島)では、
(7.6-5.2)/100=0.0240=24.0[‰]

120107_shinkoibashi-w.png
放水路の新己斐橋西詰(西広島付近)では、
(7.9-5.5)/70=0.0343=34.3[‰]

ここまで、広電の主な橋の勾配を計算しましたが、20‰を下回るものは掲載していません。
これらの計算結果から、今ある広電の路線では駅前大橋のような急勾配は少なく、
的場町電停付近の「荒神橋西詰」の地点(30.0‰)
西広島駅近くにある「新己斐橋西詰」の地点(34.3‰)
の2か所が平面案・高架案と同程度の急勾配という結果になりました。

結論としては、35‰程度の勾配なら、広電の電車が登り下りしている実績があること
30‰程度の勾配なら、電車が安全に止まれる(電停を設置できる)こと
の2点を言うことができます。
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  1. 2012/01/07(土) 03:17:55|
  2. 広電駅前大橋ルート
  3. | トラックバック:0
  4. | コメント:4
<<広電駅前大橋ルート(5) - 越智社長の指摘する「高架案の技術的問題」 | ホーム | 広電駅前大通線(3) - 地下案は「電車の運行に無理がない」か?>>

コメント

以前呉に市電があったときに、呉越峠を通っていたと聞いたことがあります。もし本当だったとすると、あそこの勾配はかなりきついのではないかと思いますね。
  1. URL |
  2. 2012/01/07(土) 08:55:46 |
  3. 通りすがり #-
  4. [ 編集 ]

呉越峠ですか。。

>通りすがり さん、

コメントありがとうございます。
呉に市電があったこと自体、初耳だったですが、
「呉越峠 市電」で検索すると、詳しい資料を見つけました。
http://rail.hobidas.com/blog/natori09/archives/m/post_1118.php

この中に、「呉と阿賀の間の呉越峠には52‰という急勾配が存在する」との記載や、
呉市電の山がちな地形がわかる縦断線形が掲載されていました。

たしかに、旧型の電車だからと言って、坂が苦手というわけではないのですね。
情報提供ありがとうございました。
  1. URL |
  2. 2012/01/07(土) 17:27:00 |
  3. めりみり:Author #73j7Rz1k
  4. [ 編集 ]

別に電停の有無を取り立てて言うことはないと思いますよ。
最急勾配のある新己斐橋西詰にも信号があるわけですから、34‰で停車→発車を日常的に行っていることになるはずです。

現在日常的に運行しているボギー車の中で一番非力な650形・1150形(76kW)も3号線を走っていた以上34‰での停車→発車は可能なはずです。
つまり高架案でも実質全車両が通行可能になるはずなんですけどねえ。

他の方が呉市電の話をしておられますが、それを言うなら現存する都電荒川線の方が短距離ながら66‰の急勾配を有しています。
ただ、これらの例は『最初からその勾配を走行できるよう設計されている』という点であまり参考にするべきではないでしょうね。あちらの車両の重量当たり出力が同等の広電車は連接車以外では350形・700形・800形くらいに限られてしまいます。
  1. URL |
  2. 2012/01/19(木) 17:30:30 |
  3. GK #BRAmI36k
  4. [ 編集 ]

高架案の坂では、電車の通過は問題なし。ですね。

>GKさん
情報提供ありがとうございます。
新己斐橋西詰に信号があったことは、私の見落としでした。
おっしゃるとおり、この急勾配の区間は両側を信号に挟まれているわけですから、坂の中での停止も発進も日常的にしているわけですね。

電車の性能についての解説、ありがとうございます。
GKさんの解説のとおりだと、私の計算した最大30‰程度の坂なら新旧問わず電車が通過できて、
市案の45‰のように、もっと急な勾配であっても、連接車や、単車でも比較的新しい緑色の電車(ということでしょうか?)なら性能的には問題ないということですね。
ありがとうございました。また気づかれたことがありましたら、なんなりとよろしくお願いします。
  1. URL |
  2. 2012/01/19(木) 23:26:28 |
  3. めりみり:Author #Ds6ejpp2
  4. [ 編集 ]

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広島に暮らす、建築設計屋さんの下っ端です。
技術職の端くれとして奮闘しながら、
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